Частников сначала подкосил ати, а теперь добивает кризис? что происходит на рынке грузоперевозок в россии

Алан-э-Дейл       20.07.2022 г.

Как устроен рынок грузовых автоперевозок в России

Самым дешевым способом доставить сырье или готовые товары от производителя к потребителю считается железная дорога – но из-за того, что ее сеть распределена по России неравномерно, а РЖД – огромная бюрократическая машина, говоря о грузовых перевозках, речь чаще всего идет об автомобильном транспорте. Казалось бы, в России выпускают обычные грузовики и седельные тягачи (не только КАМАЗ, но и, например, Volvo), дороги постепенно ремонтируются, пока еще есть грузы – этот рынок должен быть привлекательным.

На практике, однако, так не происходит. В отличие от той же железной дороги, никаких следов монополии в грузовых автоперевозках нет – по некоторым данным, на 10 крупнейших транспортных компаний России приходится меньше 16% грузооборота. Основа рынка – небольшие частные перевозчики, часто это даже ИП (который может быть и владельцем, и водителем одновременно).

Списать это на проблемы в экономике не так просто – по официальным данным, вплоть до 2019 года промышленное производство росло, как и розничная торговля. Это означает, что грузы есть – но почему тогда перевозчики столько жалуются на отсутствие доходов?

Большинство участников рынка автоперевозок считают, что рынок сейчас полностью принадлежит заказчикам. Говоря проще, это означает, что заказчик может выбирать из множества перевозчиков – скорее всего того, кто предложит самую низкую цену. И произошло это, как считают в отрасли, из-за активного развития электронных сервисов по бронированию перевозок.

Кто-то называет это «уберизацией» – по аналогии с известным сервисом такси Uber, который заметно снизил порог входа в работу таксистам. Как нам рассказал директор ивент-компании Алексей Чаликов, благодаря электронным сервисам классические транспортные компании в итоге уступят рынок частникам:

Выходит, что водителям доступен выбор из двух вариантов:

  • присоединиться к транспортной компании – получать от нее задания на перевозку и заранее оговоренную оплату;
  • самому стать «компанией» – самостоятельно искать заказы через электронные площадки (кстати, там в теории могут быть и заказы от транспортных компаний).

В обоих вариантах есть свои изъяны – рассчитывать на высокие тарифы от транспортных компаний не стоит (иначе как они сами будут зарабатывать?), а в случае с работой на себя придется снова демпинговать, чтобы забрать заказы у таких же самостоятельных перевозчиков.

Говоря об электронных сервисах, чаще упоминают АвтоТрансИнфо (которая некоторое время назад стала «Биржей грузоперевозок ATI.SU»). Например, генеральный директор логистической компании Андрей Еремин считает, что именно АТИ – причина того, что рынок перевозок стал настолько прозрачным и низкодоходным:

Другими словами, электронная площадка просто сводит заказчиков и перевозчиков напрямую, но это оказалось именно тем, на чем до этого активно зарабатывали транспортные компании. И развитие цифровых технологий в данном случае сыграло против транспортников, обрушив тарифы до рыночного минимума и тем самым серьезно подорвав их доходы.

По этой же причине подход к перевозкам изменился у заказчиков – видя конкуренцию за клиентов, они вписывают в договоры крайне жесткие условия вроде штрафов за каждый час опоздания – даже если причина задержки никак не связана с водителем или перевозчиком. Другая крайность – некоторые заказчики соглашаются на сотрудничество только с условием отсрочки по оплате, которые доходят до 4-5 месяцев.

Выходит, что прогресс привел целую отрасль на грань выживания. Некоторые выжить не смогли – помимо сотен и тысяч ИП, которые решили уйти из перевозок, полтора года назад обанкротилась одна из крупных компаний – «РАТЭК». А пандемия коронавируса, очевидно, только прибавила проблем отрасли.

Основные виды логистики — ТОП-7 популярных видов

С целью упрощения механизма управления логистической системой логистический процесс разбивается на ряд составляющих. На базе этого выделяют отдельные виды логистики.

Вид 1. Производственная логистика

Материальный поток, проходя через предприятие, участвует в ряде производственных операций и трансформируется. Управление им на этой фазе осуществляется на базе производственной логистики. Ее цель – оптимизация затрат на этапе технологических процессов.

Производственная логистика решает ряд задач:

  • планирование производства на базе оценки потребностей покупателей;
  • формирование планов-графиков для отдельных производственных подразделений;
  • согласование планов-графиков с отделами снабжения и сбыта;
  • оперативное управление производством, контроль над выполнением заданий и их корректировка.

Вид 2. Закупочная логистика

Управление материальным потоком при организации обеспечения предприятия комплектующими, сырьем и материалами – это задача закупочной логистики (логистики снабжения). Фаза снабжения включает в себя: закупку, доставку, временное хранение ресурсов до их передачи в производство.

Важность закупочной логистики обусловлена двумя факторами:

Некачественная организация данного процесса приводит к простоям производства

Закупки должны координироваться с производством по ассортименту, количеству, качеству, упаковке, графику поставок.
На этапе снабжения формируется около 55% себестоимости, что обусловливает важность этого этапа.. Грамотная организация закупочной логистики – обязательное условие для высокой конкурентоспособности бизнеса

Этот процесс требует исследования рынка закупок. Иногда необходимо решать задачу «купить или произвести самим»

Грамотная организация закупочной логистики – обязательное условие для высокой конкурентоспособности бизнеса. Этот процесс требует исследования рынка закупок. Иногда необходимо решать задачу «купить или произвести самим».

Вид 3. Логистика запасов

В ведении логистики запасов находится управление производственными запасами и товарными запасами. В рамках данного процесса вычисляется норма запасов на базе оценки ритмичности поставок, сезонных колебаний и рисков. Этот параметр должен обеспечить бесперебойное производство и реализацию продукции.

Вид 4. Транспортная логистика

Транспортная логистика решает задачу доставки материальных ценностей в заданном объеме и в определенные сроки от точки предыдущей трансформации материального потока к точке последующей трансформации материального потока. При этом определяется оптимальный маршрут.

Вид 5. Информационная логистика

Информационная логистика – управление потоком данных, сопровождающих материальный поток. При этом выделяют внешние и внутренние по отношению к предприятию информационные потоки. Также отдельно организуются горизонтальные и вертикальные потоки.

Информационная логистика должна быть закреплена во внутреннем положении предприятия о документообороте (включая электронный). При невозможности синхронизировать материальный и информационный потоки, желательно, чтобы информационный поток несколько опережал материальный.

Вид 6. Таможенная логистика

Таможенная логистика – процесс обеспечивающий прохождение материального потока между разными странами.

При этом приходится решать ряд задач:

  • оформление таможенной декларации и оценка груза;
  • проверка соответствия груза и декларации;
  • организация перевозки;
  • сертификация товаров при необходимости;
  • послетаможенное сопровождение материального потока;
  • контроль над соблюдением валютного законодательства.

Таможенная логистика требует учета ряда правовых нюансов, которые могут сильно влиять на возникающие обязательства перед бюджетом.

Вид 7. Складская логистика

Цель данного вида логистики – управление процедурой принятия материальных ценностей на склад их хранения и выдачи.

Складская логистика также решает задачи организации складского хозяйства, оптимизации размещения складов. Характер ведения складского учета может влиять на бухгалтерскую оценку себестоимости.

Кто же в плюсе – частники или компании?

Итак, в сфере грузоперевозок кризис, а частные перевозчики уже не первый год говорят о том, что заработать в этом бизнесе уже практически невозможно. Но все же, кому в сложившейся ситуации оказалось проще выжить и каким видят эксперты рынок в будущем? Мнения, как всегда, разделились.

Например, Эдуард Холимоненко рассказал о том, что сегмент автоперевозок усилиями государства выходит из тени, и частники начинают работать «по-белому» – как ИП или самозанятые, но междугородних перевозок это не касается:

Правда, рассказы об уходе с рынка одиночных водителей – вещь далеко не новая. Нам удалось получить комментарий управляющего «Биржей грузоперевозок ATI.SU» – той самой, о которой было столько разговоров и упреков. Святослав Вильде рассказал, что зарабатывать на рынке все же можно, хоть и в кризис новые участники вряд ли начнут заходить на рынок:

О плюсах работы небольшой компании рассказал и Денис Голосюк из МЭТР. По его словам, таким игрокам проще подстраиваться под конкретные обстоятельства, а также находить индивидуальный подход к каждому клиенту. Правда, чтобы заработать на перевозках, нужно приложить максимум усилий к бесперебойной работе бизнеса:

Стоит, тем не менее, учитывать региональную специфику. В сферу перевозок можно попасть разными путями, но часто это связано с отсутствием работы и перспектив в других сферах деятельности.

То есть, чем хуже ситуация с экономикой в регионе, тем больше будет желающих попробовать свои силы в перевозках – но где им взять клиентов, если в регионе все так плохо с экономикой?

В данном случае крупные компании могут получать преимущества за счет присутствия в разных регионах. В теории возможна ситуация, что компания получит крупный заказ лишь потому, что сможет доставить груз во все регионы, где присутствует заказчик (который не готов искать нескольких частников и дробить заказ). Кстати, тот же СДЭК запустил программу, по которой новые пункты вывоза открывают партнеры по франшизе, которая не требует серьезных затрат.

За счет величины крупный перевозчик может иметь и другие преимущества, считает эксперт по банкротству Ярослав Сафронов. По его словам, крупные компании в состоянии получить отсрочку вплоть до полутора месяцев по оплате поставок топлива и запчастей, а также кредиты на более выгодных условиях:

Поэтому однозначного вывода нет. Пока кризис не закончится, у участников рынка будет только одна цель – выжить любой ценой, но когда все вернется к прежнему положению вещей, скорее всего, ставки будут и дальше падать, заказчики – становиться все более требовательными, а рынок – все больше приближаться к стандартам «Убера».

Безопасность на других видах транспорта

Рейтинг безопасности ТС:

Самым безопасным видом транспорта считается самолет. Однако здесь также бывают катастрофы. Статистика транспортной безопасности называет основные причины аварий в авиации:

  • ошибки экипажа;
  • механические неисправности воздушного судна;
  • плохая погода;
  • терроризм;
  • ошибки наземного персонала.

Статистика транспортных аварий на железной дороге называет основные причины их возникновения:

  1. Сход подвижного состава с рельсов.
  2. Нарушение автотранспортом пересечения ж/д путей на переездах.
  3. Ошибки работников РЖД.
  4. Возгорание и взрывы перевозимых грузов.
  5. Природные катаклизмы.

Статистика транспортных происшествий с морскими судами называет основные причины аварий:

  1. Навигация (удары о грунт, посадка на мель, обрывы кабелей, трубопроводов).
  2. Ошибки управления кораблем (столкновение, снос при стоянке на якоре).
  3. Технические аварии (пожары, поломки винтов, отказ энергоустановок).

Морские контейнерные перевозки

Несмотря на закрытие границ, в сегменте российских контейнерных перевозок по итогам первого квартала пока наблюдается положительная динамика. Но из-за усложнения ситуации в Европе сократились отправки оттуда как грузов на Восток, так и порожних контейнеров.

Участники рынка отмечают, что в общей стоимости перевозки скидка, несмотря на высокий долевой показатель, имеет незначительный вес. Исторически сегмент контейнерных перевозок был более волатильным благодаря своей нишевости и большому фокусу на импорт. За последние годы уровень контейнеризации экспорта значительно вырос, что может поддержать быстрое восстановление после того, как пандемия пойдет на спад, тогда как импорт и внутренние перевозки останутся под давлением слабого рубля и экономики.

Пик активности COVID-19 в Европе является причиной отмены выхода океанских судов из Юго-Восточной Азии, так как невозможно обработать судовые партии в европейских портах. Речь уже не идет о сроках и тарифах. Зачастую компании руководствуются принципом «лишь бы доставить».

Порожние рейсы и нестабильная ситуация на ряде пограничных пунктов заметно влияют на морские перевозки:

  • Порты работают медленнее на принятие и выпуск грузов и с задержками в таможенном оформлении.

  •  В связи с падением спроса на перевозимую продукцию сокращаются провозные возможности.

  • Возникает дисбаланс свободного оборудования (пустых контейнеров) по странам: нехватка в одних и излишек в других. Судовладельцы ставят суда на прикол до возобновления спроса на контейнерные перевозки.

  • Многие участники рейсов вынуждены из-за карантина находиться в море без возможности «сойти на сушу». Грузы «зависают» в море. Моряки требуют унификации локальных карантинных мер внутри страны, выделения «зеленых коридоров» для осуществления пересменки персонала.

Рынок транспортных услуг

Введение

Целью выполнения курсового проекта является приобретение
навыков применения маркетинговых исследований при разработке тарифной политики,
а также применение гибких тарифов, которые позволяют привлечь дополнительный
объем перевозок на автомобильном транспорте и повысить его
конкурентоспособность.

Известно, что транспорт является особой отраслью
производства, которая производит не услуги, а транспортную продукцию —
перемещение груза от места производства до места его потребления.

1.   Совмещение интересов предприятий и предпринимателей с
обществом;

2.      Определение затрат, которые должны включать в себя
тарифы на перевозку;

3.      Отсутствие точного количественного измерителя и
методики оценки экономических приоритетов и затрат на капитальные вложения в
транспорт;

.        Что предпринимать при признании нерентабельности или
коммерческой несостоятельности (убыточности) той или иной транспортной
организации (системы).

Во всех странах с развитыми рыночными отношениями на
функционирование транспорта влияют три фактора.

Первый состоит в том, что во всех странах транспортный рынок
регулируется государством. Влияние государства идёт по двум направлениям, а
именно: планирование и сооружение объектов инфраструктуры, и непосредственное
вмешательство в эксплуатационную работу посредствам принятия соответствующих
нормативных законов и установления тарифов. Государство использует тарифы как
средство экономической политики.

Второй фактор заключается в том, что при крайне различной
структуре потребностей в перевозках мелкие, средние и крупные транспортные
компании могут спокойно работать в одном регионе. Это связано с тем, что
различные по своим размерам фирмы предоставляют различные виды услуг. Небольшие
транспортные компании (индивидуальные перевозчики) имеют сравнительно низкий
уровень затрат, более оперативно принимают решения, хотя и предоставляют
сравнительно простые и в малом наборе виды работ. Крупные компании
предоставляют сложные работы и в большом наборе благодаря более
приспособленному подвижному составу, больше и лучше подготовленному персоналу.
Но у них, как правило, сравнительно высокие затраты на перевозку и менее гибкие
формы обслуживания, чем у мелких компаний.

И, наконец, третий фактор — лицензирование перевозочной
деятельности. Во всех странах, кроме России, лицензирование производится с
целью государственного регулирования деятельности автомобильного транспорта
(снижение конкуренции). Поэтому в развитых странах в настоящее время «рынка
транспорта» не существует, есть транспорт, регулируется (управляется)
государством.

Самая главная проблема на транспорте — это как интересы
предприятий и предпринимателей совместить с общественными. Конечный результат
перевозок грузов, который интересует пользователей транспорта
(грузоотправителей и грузополучателей) — стоимость (цена), транспортное время,
сохранность перевозимого груза. Эти основные параметры связаны с расстоянием
перемещения груза, видом транспорта и типом подвижного состава, скоростью
движения, затратами на погрузочно — разгрузочные и складские операции,
величиной тарифной ставки.

Транспортники заинтересованы в том, чтобы провозные
возможности использовались полностью и равномерно в течение года, с максимально
возможным использованием грузоподъёмности, коэффициентом использования
подвижного состава по времени суток и сокращением простоев под
погрузочно-разгрузочными операциями.

Поставленные задачи нужно решать исключительно с применением
маркетинга, который представляет собой комплексный системный подход к решению
проблем рынка, изучению его экономической конъюнктуры, конкретных запросов
потребителей и ориентацию на них производимые товары и услуги.

1. Комплексный
анализ структуры рынка транспортных услуг в регионе

Показатели перемещения авто

Статистика перемещений транспортных средств занимается их учетом при пересечении таможенной границы. Учет ведется по каждому виду транспорта отдельно. Структура импорта/экспорта:

Ввоз и вывоз учитывается по срокам оформления товаров. Легковые машины, ввозимые физическими лицами, учету не подлежат. Статистика перемещений транспортных средств через границу использует следующие источники информации:

Международные перевозки в 2017 году из стран Евросоюза составили 10,98 млн. тонн грузов. Прирост составил 15,9%. Из России в ЕС было вывезено 9,98 млн. тонн. Прирост – 1%.

Статистика перемещения транспортных средств зафиксировала рекордное количество перевезенных в обе стороны грузов (10 млн. тонн) через ж/д пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ. Прирост составил 2,3 млн. Объем ввезенного импорта – 224 тыс. тонн (+31,1%). Объем экспорта составил 9,8 млн. (+29%).

Транспортная статистика отмечает существенное уменьшение количества перевозок между Россией и Украиной. Проблемы наблюдаются и в сфере транзитных перевозок. Все чаще используются транспортные коридоры Белоруссии.

Для грузоперевозок на спорные территории (Крым, Южная Осетия и Абхазия) лучше всего пользоваться услугами транспортных компаний, имеющих опыт такой деятельности. Например, ДА-ТРАНС, Кубомер, Фортуналог.

Показатели международных перевозок авиационным транспортом:

Год 2016 год 2017 год
Общий объем 705,2 842,6
Между РФ и зарубежными государствами 680,1 814,6
Между Россией и странами СНГ 25,1 28

Статистика регистрации транспортных средств зафиксировала увеличение в 2017 году импортных поставок на 36%. В денежном выражении цифра достигает 6 млрд. долл. Основной прирост дает грузовая и спецтехника. Количество ввезенных легковых машин уменьшилось на 7%. Транспортная статистика называет основных поставщиков – Нидерланды, Германия, Франция, Бразилия, Китай, США и РБ.

Логистика в России

К сожалению, российский рынок логистических услуг развит не так сильно. По мнению экспертов, его потенциал оценивается в 120 млрд. USD, причем доля сектора перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта составляет 55%, сектора складских услуг – 13% и сектора услуг по интеграции и управлению цепями поставок – 32%.

В целом отечественный рынок логистических услуг можно разбить на три сектора: перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта; складских услуг; услуг по интеграции и управлению цепями поставок.

В настоящее время эффективность цепочки поставок товаров является основным условием обеспечения конкурентоспособности предприятия. Производители-конкуренты не могут снижать непосредственные издержки, связанные с производством, без риска снижения качества. Остается единственный способ экономии – сокращение времени реализации продукта по всей цепочке поставок. Опыт и высокоразвитых стран, и России доказывает, что реализовать современные требования к логистике способны только специализированные компании, и в России уже появился ряд таких логистических провайдеров, например Национальная логистическая компания (НЛК), FM Logistic, Tablogix и др., оказывающие услуги на мировом уровне.

У них накоплен богатый опыт в логистическом управлении, работает высококвалифицированный персонал и есть развитая инфраструктура – складские помещения, транспортно-распределительная сеть, парк транспортных средств, консалтинговые и девелоперские подразделения и др.

Крупные логистические операторы берут на себя выполнение всех логистических задач клиентов и предлагают наряду с хранением и дистрибьюцией услуги по упаковке, сортировке товара, а также информационные, консалтинговые и финансовые услуги. Таким образом, контрактная логистика постепенно превращается в нашей стране в самостоятельную сферу коммерческой деятельности.

Таблица. 1. Склады ряда крупных логистических складских провайдеров, работающих на рынке московского региона
Компания Склады в Москве и Московской обл.* Филиалы
FM Logistic Химкинский р-н (80 000 м2); Чеховский р-н (45 000 м2) Арендованные площади в С.-Петербурге, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске, Владивостоке (от 1500 до 6000 м2), Киев (6000 м2)
РЕВИКО-Руссия Москва, «Нагатинский терминал» – р-н Южного речного порта (18 000 м2); общая площадь 55 000 м2 С.-Петербург, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Саратов, Новосибирск
НЛК Терминал «Лесной» и «Рент-центр», Минское ш., д. Бродки (43 000 м2); Логистический парк «НЛК-Химки», г. Химки (80 000 м2) Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону
TABLOGIX Строгино (10 000 м2); г. Дзержинский (8800 м2, уже открыта, 27 400 м2 – открытие в течение 2005 г.); г. Щелково, д. Хотово (9800 м2) Новосибирск (10 850 м2)
ЛИТ-Терминал г. Люберцы (21 000 м2**)
ТИК «Шерлэнд» Солнечногорский р-н, территория свободной экономической зоны «Шерризон» (26 000 м2)
Каскад г. Орехово-Зуево (25 000 м2)
Кулон Москва, ул. 8 Марта (8000 м2), Кулон-Южный, Чертаново-Центральное (8520 м2)

* В скобках указана площадь складских помещений. ** Общая площадь здания.

Ежегодный рост вводимых в строй складских площадей оценивается в 20…30%, повышается качество и расширяется спектр логистических услуг. Заметно усилился интерес логистических провайдеров к регионам, что связано с проявлением активности там крупных ритейлоров. Практически все заметные игроки расширили географию строительства новых складских комплексов, выйдя за пределы Московской области. Таблицы 1 и 2 иллюстрируют возможности крупных логистических складских и транспортно-экспедиторских провайдеров, работающих на рынке московского региона.

Таблица. 2. Сети крупных логистических транспортно-экспедиторских провайдеров, работающих на рынке московского региона
Компания Филиалы
ATL Екатеринбург, Иваново, Краснодар, Москва, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Самара, С.-Петербург, Саратов
Русская логистическая служба Барнаул, Владивосток, Екатеринбург, Иркутск, Краснодар, Москва, Нижний Новгород, Новосибирск, Пермь, Самара, С.-Петербург, Хабаровск
Евроазиатская транспортная группа Владивосток, Екатеринбург, Забайкальск, Иркутск, Красноярск, Москва, Новосибирск, Челябинск
Независимая Энергетическая Компания Астрахань, Выборг, Москва, Новороссийск, Ростов-на-Дону, С.-Петербург, Таганрог, Южно-Сахалинск
ИНФОКОМ Владивосток, Екатеринбург, Курган, Москва, Новосибирск, Омск, Пермь, Санкт-Петербург, Тюмень, Челябинск

Особенности и ключевые проблемы логистики в России

Состояние логистики в России далеко не идеальное. К сожалению, такое положение наблюдалось и в прошлом. Известное изречение про то, что одна из двух главных отечественных бед – плохие дороги родилось не вчера.

Доля транспортных расходов в нашей стране в структуре ВВП достигает 20%, что существенно превышает среднемировые показатели (справедливости ради надо отметить: отчасти это обусловлено тем, что РФ является одним из крупнейших поставщиков нефти, а также существенными размерами нашей страны).

Среди проблем логистики в России стоит выделить:

  • неразвитость логистической инфраструктуры, что, по мнению экспертов, лимитирует рост российской экономики на уровне 3-4% в год (при прочих оптимальных условиях);
  • высокие затраты на услуги складов, хранение, разгрузку и погрузку;
  • нестабильность рынков и низкое качество планов по сбыту;
  • ограниченность численности поставщиков по ряду позиций;
  • непрозрачность большого перечня затрат;
  • низкое качество исполнения контрактов;
  • тяжелые климатические условия во многих регионах;
  • кадровый дефицит и неудачные модели управления логистикой.

В условиях кризиса большинство логистических систем начинают сжиматься. Это может привести к тому, что ряд отраслей отечественной экономики потеряют приемлемый уровень рентабельности.

Суть транспортных логистических услуг

В то время как транспорт фокусируется на перемещении товаров из одного места в другое, отрасль логистики подразумевает более широкий спектр и относится ко всему «потоку» управления. Это включает в себя не только транспортировку и доставку товаров, но также хранение, обработку, инвентарь, упаковку и различные другие аспекты. Итак, каковы основные отличия между логистической отраслью и транспортной отраслью?

Транспортировка — это функция в рамках операций в области логистики. Он ориентирован исключительно на определение и развертывание транспортных режимов, таких как море, дорога и воздух

Также важно различать логистику и цепочку поставок. Цепочка поставок относится ко всей цепочке создания стоимости от поставщиков к конечному клиенту, включая послепродажное обслуживание и обратную логистику

Обратная сторона ситуации – открывающиеся возможности для логистических компаний. При грамотной организации подобного бизнеса есть возможность проникновения в рыночные ниши с чрезвычайно низким уровнем конкуренции.

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.