Монокубок: знакомимся с автобусами группы газ

Кабина водителя

Для водителя предусмотрено комфортное сиденье, обшитое тканью, с возможностью регулировки высоты посадки. Также кресло двигается по салазкам вперед-назад. Как отмечают водители, сиденье на «Нексте» стало гораздо удобнее, чем на старых «ГАЗельках». Это способствует снижению усталости при работе за рулем.

За счет высокой посадки в автомобиле прекрасная обзорность. Зеркала довольно информативные. Однако регулируются только вручную. Руль четырехспицевый, с регулировкой, как на всех «Некстах». Без отличий и передняя панель. Исключение лишь составляет маршрутный компьютер, который идет здесь уже в базовой комплектации.

Положительный пример Узбекистана

Почему именно Узбекистана?

Ну, во-первых, потому, что сам я живу в Ташкенте. А еще потому, что Узбекистан, как мне кажется, имеет более богатый опыт, чем Россия, по переводу автотранспорта на газ и его дальнейшей эксплуатации на нем.

Вот вам некоторые цифры для сравнения:

• количество автомобилей в России, работающих на газе, составляло в 2019 году около 370000 единиц;
• в Узбекистане эта цифра в этом же году приблизилась 800000 единиц.

Большое внимание здесь уделяется правилам безопасной эксплуатации автомобилей с ГБО. А автобусы, работающие на газе, здесь под особым контролем

Кстати, подавляющее большинство автомобилей с ГБО в Узбекистане, в отличие от России, работает, как и почти все автобусы, на метане. Даже частные легковые автомобили. А в перспективе весь автотранспорт этой страны будет переводиться только на метан.

Для большей информативности и для любителей транспорта ниже выкладываю фотографии основных марок и моделей автобусов, работающих на газе в Ташкенте.

• _{Автобус MAN A22 CNG газовый. Фото из Яндекс Картинки}
• _{Автобус SAZ ISUZU NP-40 газовый. Фото из Яндекс Картинки}

• _{Автобус Asiastar JS6926GHCP газовый. Фото автора}
• _{Автобус Yutong 6852 газовый. Фото автора}

На всех этих автобусах газобаллонное оборудование было установлено изначально на заводе-изготовителе транспортного средства.

На новых машинах, поступающих в распоряжение автобусных парков города, установлено ГБО только последнего, четвертого поколения. С точки зрения пожаро- и взрывобезопасности оно самое надежное.

Кроме того, с 1 февраля 2018 года в стране разрешено пользоваться только ГБО, укомплектованными газовыми баллонами типа СПГ-1. Это цельнометаллические баллоны, изготовленные из легированной углеродистой стали.

Для справки. Баллоны высокого давления с газом для авто делятся на 4 типа:

• СПГ-1 – цельнометаллические изготовленные из легированной углеродистой стали;
• СПГ-2 – металлопластиковые со стальным и алюминиевым лайнером;
• СПГ-3 – металлопластиковые с обмоткой типа «кокон»;
• СПГ-4 – изготовленные из композитных материалов.

Тем не менее, несмотря на все предпринятые меры по обеспечению пожаро-взрывобезопасности, случаи возгорания и взрывов автобусов, работающих на газе, все-таки случались.

И как позже выяснялось, основными причинами таких чрезвычайных происшествий были:

• Несоблюдение правил эксплуатации и технического обслуживания газобаллонного оборудования, установленного на автобусе.
• Установка нелицензионного ГБО в самом начале кампании газификации транспорта.
• Некачественные газовые баллоны.

Дело в том, что несколько лет назад в Узбекистан завезли партию некачественных баллонов от фирмы «Xebei Beyong». И в результате – ЧП с серьезными последствиями.

Кстати, разговоры о том, что газовые баллоны с метаном могут взорваться от воздействия высокой температуры (баллоны устанавливаются в основном на крыше автобуса и подвержены нагреванию солнечными лучами) – это миф. Так же как и то, что они могут взорваться от резкого удара.

Баллоны взрываются в основном от переизбытка давления и, как я уже упоминал, некачественных или не соответствующих материалов, из которых они изготовлены.

В настоящее время, благодаря многократному усилению контроля за ввозом газобаллонного оборудования, положение с безопасностью эксплуатации автобусов на газе заметно улучшилось.

Думается. что и в России принимаются аналогичные меры для обеспечения максимальной безопасности поездок на автобусах, работающих на газомоторном топливе.

Курсор

Впервые его показали два года назад: это первый автобус, созданный Группой ГАЗ в рамках унификации модельного ряда. На носу — газовская эмблема с оленем (в перспективе газовцы хотят стереть границы между своими автобусными заводами), фары — от Газона Next, двигатель — ЯМЗ-534.

У лиазовского Курсора — большая эмблема ГАЗа и фары от Газона Next. Выражение лица, конечно, специфическое!

По нашей информации, на сегодняшний день бегает уже больше тысячи Курсоров: 511 принадлежат подмосковному Мострансавто, 369 — столичному Мосгортрансу, есть они в Волгограде, Липецке, Ханты-Мансийске, Красноярске и даже Алма-Ате.

Низкопольный Курсор с индексом LF

Но низкопольный Курсор с индексом LF недешев, около семи миллионов рублей. Поэтому сейчас появилась упрощенная версия LE «для региональных рынков» — с низким полом только в передней части салона и на китайских мостах HanDe Axle вместо немецких портальных ZF. Как заявлено, цена снизилась на 20% (то есть примерно до 5,6 млн рублей) — такую машину лиазовцы и выкатили на кольцо.

Конечно, салон получился компромиссным: в задней части — четыре ступеньки, пассажиры последнего ряда сидят на узкой «галерке». Да и водительское место — с компромиссами!

Салон Курсора в новом полунизкопольном варианте LE

Поскольку я сейчас обучаюсь на водителя автобуса в комбинате Мосгортранса, то привык рулить по столице полноразмерными ЛиАЗами-5292 с их большой баранкой и традиционной передней панелью.

Рабочее место водителя низкопольного Курсора

У низкопольных Курсоров, которые до этого демонстрировались на выставках (один из них был показан и на мероприятии), такой же руль, да еще регулирующийся вместе с панелью. А у Курсора LF…

У полунизкопольного Курсора руль — от пазика, на передней панели нет клавиш коробки-«автомата»

Словно и не ЛиАЗ это вовсе! Руль гораздо меньше, от пазика, панель (естественно, нерегулируемая) простая и поднята выше, что немного мешает обзорности вперед. И где кнопки управления «автоматом» Allison? Нету: похоже, аллисоновский пульт просто не поместился в панели.

Селектор «автомата» Allison расположен неудобно и привинчен неаккуратно. На панели есть большие нефиксируемые кнопки управления дверьми

А вместо него — селектор у водительского сиденья. Он закреплен в консоли неаккуратно и буквально прижат к сидушке, а при переключениях приходилось опускать взгляд, чтобы не ошибиться.

Зато кнопки открывания-закрывания дверей хороши: большие, красные, с подсветкой. Точно не промахнешься! Но почему их две? Потому что дверей у этого ЛиАЗа тоже две, а не три: за счет этого число сидений увеличилось с 18 до 27.

Курсор грамотно рулится и уверенно едет, только двигатель уж очень хорошо слышно. Когда машина идет «внатяг», на руле даже появляются вибрации от мотора — и это при заднем его расположении! Еще здесь типично лиазовские тормоза, но к ним я уже привык по 12-метровым моделям: педаль большая и тугая, рабочий ход короткий, и тормозная система «хватает» резко.

Серийный выпуск полунизкопольных Курсоров должен вот-вот начаться, а тем временем лиазовцы сообщили, что похожим образом упростили и большой низкопольный ЛиАЗ-5292: его тоже «пересадили» на китайские мосты HanDe Axle. Такой вариант считается low cost, «низкобюджетным», — в отличие от «столичного» исполнения с рестайлингом и на мостах ZF.

Первые модели автомашин, работающие на газе

Двигатель внутреннего сгорания, работающий на светильном газе, был сконструирован Этьеном Ленуаром в середине XIX века, но популярности не получил. И только в начале прошлого века газотопливное направление в автомобилестроении стало развиваться активнее. Россия не была исключением. Этому способствовал дефицит нефти. В 1936 году в России вышло постановление о том, чтобы транспортные средства конструировать и выпускать с учетом использования в них газомоторного топлива. До начала ВОВ, как и после нее, были спроектированы и производились газобалонные автомобили, грузовики и автобусы.

Вчера, сегодня, завтра

В Советском Союзе автотранспорт переводили на газ строго в соответствии с постановлением Совета Министров. И постановлений этих было несколько, в разные периоды существования СССР. Впервые — в середине 30-х годов, началась война, и при дефиците бензина и солярки более актуальными стали газогенераторные автомобили. После войны были созданы газобаллонные ГАЗ-51Б и ЗИС-156/ЗИС-156А, хотя их моторы были не в состоянии реализовать высокооктановый потенциал пропана и метана. Впоследствии основные модели грузовых автомобилей, выпускаемых Горьковским автозаводом и заводом имени Лихачева, обязательно оснащались ГБО.

Однако даже пропаном можно было заправиться далеко не в каждом райцентре, а метаном — только в областных городах. Складывается впечатление, что тогда грузовики с ГБО выпускались лишь для отчетности и обслуживания газонаполнительных станций, для развоза бытовых баллонов населению. Но бензин А-76 стоил 7 копеек, а стакан газировки с сиропом — 3 копейки. Топлива было — хоть залейся, приписки километража — сумасшедшие, все спидометры «крутились». Перевозчику газ был не нужен. Существенные изменения по отношению к газу произошли в конце 70-х, а в 1981 году вышло постановление Совета Министров, которое поставило на новый уровень развития газомоторный транспорт в стране.

Сколько стоит переоборудование и дальнейшее обслуживание

Прежде всего, нужно определиться с видом ГБО. Скорее всего, это будет сжиженный газ с оборудованием четвертого поколения. Установить его можно на почти любой бензиновый двигатель, причем как-то модифицировать его не придется – ГБО ставится поверх бензиновой системы.

Что касается дизельных двигателей, там все сложнее. В силу физических характеристик, используется обычно смесь метана и дизельного топлива: на холостом ходу используется только дизельное топливо (так как для него чем ниже обороты, тем ниже расход), а на ходу около 30-40% дизельного топлива замещается метаном. Система сложная и стоит дороже, чем ГБО на бензиновое авто.

Переоборудование автомобиля с его переводом на газовое топливо имеет ряд сложностей, и все они связаны с государственным регулированием. Если кратко, то процедура будет следующая:

1. найти лабораторию, аккредитованную по нормам Таможенного союза и заказать там предварительную техническую экспертизу и заключение о том, что переоборудование возможно.

   Если автомобиль слишком старый или не подходит по другим критериям, заключение могут и не дать.

2. написать и подать заявление в ГИБДД на получение разрешения на внесение изменений в конструкцию автомобиля;
3. имея разрешение, провести установку и настройку ГБО в официальном автосервисе, имеющем все необходимые документы;
4. пройти техническую экспертизу в аккредитованной лаборатории и получить протокол после внесения изменений;
5. пройти обычный техосмотр и осмотр в ГИБДД;
6. если претензий не будет – внести изменения в ПТС и получить новое СРТС.

Почти на каждом этапе придется заплатить. Так, за предварительную и окончательную экспертизу обычно берется одна и та же лаборатория, которая оценивает свои услуги в 4000-5000 рублей.

Техосмотр стоит по нормативам 600-700 рублей, а суммарная госпошлина в ГИБДД за все действия составит 1650 рублей (это внесение изменений в ПТС, новый СРТС и свидетельство соответствия конструкции ТС требованиям безопасности).

Если платить через Госуслуги, будет скидка в 30%, и всего оформление обойдется в 1155 рублей.

И, конечно, самая дорогая часть – непосредственно работы по установке ГБО. Гнаться за дешевизной не стоит, так как на кону стоит безопасность автомобиля

При выборе СТО нужно обращать внимание на официальный статус (чтобы была зарегистрирована в налоговых органах, работала по договору и имела соответствующий сертификат соответствия)

Цена вместе с работой может составить 20000 рублей, а может и все 50000 – она зависит от «уровня» станции, параметров ГБО, его марки и конструкции автомобиля. Кроме того, можно установить тороидальный баллон (вместо запасного колеса), а можно цилиндрической в багажнике. Кроме того, предстоит выбрать производителя ГБО (обычно советуют польских или итальянских).

Но, тем не менее, установить ГБО 4 поколения на обычный автомобиль с инжекторным двигателем можно примерно за 40-50 тысяч рублей – это уже с учетом всех экспертиз, госпошлины, оборудования и стоимости его установки.

Комплект для установки ГБО 4 поколения с тороидальным баллоном

Стоимость обслуживания ГБО обычно сводится к регулярной замене топливных фильтров – работа стоит около 600 рублей, и примерно 1000 рублей за сами фильтры. Проводить эту работу обычно советуют каждые 10 тысяч километров, но все зависит от качества газа.

Установка метанового ГБО (КПГ) будет стоить в разы дороже – все услуги «под ключ» оценивают в 80 тысяч рублей и больше.

Зачем автобус переоборудуют на газ?

Естественно, что не просто так на автобусы начали устанавливать газобаллонное оборудование (ГБО).

Вот основные аргументы, которые обычно приводят в пользу использования газа в качестве моторного топлива по сравнению с соляркой или бензином.

• Экономическая целесообразность.Стоимость газа в два с лишним раза ниже, чем стоимость дизельного топлива. А если учесть, что годовой пробег городских автобусов составляет несколько десятков тысяч километров, то экономическая выгода здесь будет особенно заметна.
• Экологичность.Газ (в автобусах это обычно метан) при сгорании в цилиндрах двигателя выделяет гораздо меньше вредных выбросов в атмосферу, чем дизельное топливо или бензин.
• «Мягкость» работы двигателя.Любой ДВС, будь то дизельный или бензиновый, работает на газе гораздо «мягче» и бесшумнее, чем на бензине или солярке.
• Увеличенный срок службы двигателя.Газ сгорает практически полностью, не оставляя нагара на деталях двигателя и не вызывая их коррозию, тем самым увеличивая срок их службы.

Более подробно о преимуществах перехода на газомоторное топливо можно ознакомиться в одной из моих статей, перейдя на нее вот по этой ссылке.

Основные требования

Автобус для перевозки детей в первую очередь должен быть полностью исправным. Поэтому водителю необходимо проводить тщательный осмотр транспортного средства перед поездкой. При каких-либо подозрениях на наличие поломок, даже незначительных, перевозка детей запрещена. Из этого вытекает, что подобные автобусы должны иметь высокий уровень надежности. Для этих целей подходит продукция исключительно от проверенных производителей.

Немаловажным фактором является и проходимость транспортного средства. Автобусом обычно пользуются дети, живущие в отдаленных районах города или за его пределами. Естественно, в таких местах качество дорог зачастую оставляют желать лучшего. Поэтому данный параметр является крайне необходимым.

Обязательным считается и наличие разнообразных средств связи. В последнее время в их число обычно входят радиооборудование и системы спутниковой навигации. Благодаря такой аппаратуре руководство школы получает возможность в реальном времени следить за местонахождением автобуса. Также это позволяет в любой момент связаться с водителем или пассажирами.

Салон автобуса должен иметь специальное место, предназначенное для хранения ручной клади. На нем размещаются рюкзаки, сумки и тому подобное. Также сюда кладут теплые вещи (куртки, ветровки и так далее). Все сиденья должны быть оборудованы ремнями безопасности. Имеются и правила относительно их расположения. Сидя в них, дети должны смотреть по направлению движения.

Первую ступень автобуса располагают на высоте не более 25 см, чтобы подножкой могли воспользоваться даже самые юные пассажиры. Также вход должен быть оснащен дополнительными поручнями и подсветкой. В салоне обычно имеется кнопка для связи с водителем. Также в них встроен ограничитель скорости до 60 км/ч.

Предшественники

В январе 1932 года была запущена огромная махина по выпуску автомобилей под названием «Нижегородский автомобильный завод». Долгожданный для автомобилистов автозавод в первые годы должен был выпускать базовый полуторатонный автомобиль и легковой фаэтон. Затем в производственную программу планировали постепенно внедрить еще три новые модели: пикап и седан на базе легковушки и закрытый фургон на базе полуторки. Именно на эти типы автомобилей были закуплены патенты у компании Ford. Автобус как производственная единица при строительстве автозавода в Нижнем к выпуску не рассматривался. Основная причина этого – отсутствие мощного кузовного цеха при заводе, а также неудовлетворительная пригодность полуторатонного шасси – короткая база автомобиля не позволяла разместить в автобусе достаточное количество людей. Для городских и междугородных перевозок шасси ГАЗ-АА (база 3,3 м) не годилось вовсе. Советский Союз не закупил лицензию на более длиннобазные автобусные шасси у компании Ford, а именно на нём в США кузовные фирмы строили 99% всех автобусов модели АА. Ford Motor на своих заводах автобусы не изготовлял, на этом специализировалась компания Union City из Индианы. В 1934 году автобусы ГАЗ удивительным образом будут похожи на основную модель Type 330A этой компании.

Несмотря на неблагоприятные условия, на заводе всё-таки решили поэкспериментировать с автобусами. 2 ноября 1932 года в экспериментальном цехе была готова первая машина. Как утверждали конструкторы, за основу проектирования взяли школьный автобус Ford-АА. Первенец под названием ГАЗ-1 получился весьма угловатым и громоздким. Его кузов походил скорее на продукцию кузовного цеха автозавода им. И.В. Сталина. Машина выглядела примитивно, даже по меркам советского кузовостроения: небольшая высота салона, опускающиеся тяжёлые окна, отсутствие вентиляции и т. д. В автобусе имелось три двери: боковые, для водителя и пассажиров, и задняя на случай аварийной эвакуации. Такая схема расположения дверей останется на всех последующих автобусах ГАЗ-3. Этот автобус ещё несколько лет перевозил «газовских» рабочих. В начале 1933 года изготовили ещё два экспериментальных автобуса с различными кузовами – ГАЗ-2 и ГАЗ-3. Второй образец сделали максимально возможным в длину; крышу сгорбили, чтобы уменьшить вибрацию и визуально уменьшить высоту автобуса. Инженерам удалось опустить линию окон за счёт того, что крыша этого образца имела глубокую выпуклую форму, покатую со всех сторон. Высота салона достигла 177 см, для того времени – стандартный рост мужчины. Такая крыша как бы скрадывала высоту, создавая иллюзию удлинённости кузова. Заднее окно по тогдашней моде сделали овальным. Дизайнерам удалось применить плавный переход от торпедо к кузову, однако второй ряд окошек, над водительским стеклом, остался. На третьем экземпляре решили и эту проблему. В новой машине благодаря коррекции габаритов смогли разместить 18 пассажиров за счёт упрощения конструкций сидений. Автобус оборудовали задними буферами. Форма нового кузова была максимально приближена к Ford-330, и в итоге именно она была принята в серию. Одну из опытных машин превратили в автобус-типографию, оборудовав её печатными машинками, радио, телефонами и наборными кассами. Автобус торжественно передали газете «Правда».

Мнение

Рафаэль Батыршин, генеральный директор компании ООО «РариТЭК», Набережные Челны

— В 2007 году ООО «РариТЭК» открыло единственный в России специализированный сервисный центр по ремонту и обслуживанию автомобилей КАМАЗ и автобусов НефАЗ с газовыми двигателями.Мы занимаемся изготовлением оригинального ГБО, устанавливаем его на автомобили КАМАЗ и НефАЗ, выпускаемые на конвейере, проводим предпродажную подготовку. Первые газобаллонные автомобили КАМАЗ были изготовлены нашей компанией в 2008 году. С этого времени произведено около 150 газобаллонных автомобилей различного назначения. В первую очередь мы освоили коммунальные машины, дорожно-строительную технику.

В 2010 году мы начали производство газобаллонной версии полноприводного КАМАЗ-43114-30. Нами разработана программа «Чистый город — чистый воздух», из которой видно, что при эксплуатации 100 единиц коммунальной техники, например, мусоровозов, экономия по топливу составит 650 млн рублей за 10 лет эксплуатации. На благоустройстве города Саратова трудится 21 самосвал КАМАЗ с ГБО, при двухсменной работе экономия по топливу возрастает до 6,5 млн рублей. В Краснодаре эксплуатируются 30 автобусов НефАЗ с газовым двигателем. Газовая версия автобуса окупается на 12 месяцев быстрее дизельного аналога. За 10-летний срок службы автобуса экономия на топливе составляет 5,3 млн руб.

«Комтранс-2019»: «Группа ГАЗ» представила новые модели автобусов

Подробности

Категория: Новости

Опубликовано 03.09.2019

«Группа ГАЗ» на выставке «Комтранс-2019» представила новые модели автобусов.

«Группа ГАЗ» представляет флагманские модели автобусов в рамках Международной выставки коммерческого автотранспорта COMTRANS 2019: новую модель междугородного автобуса «Вектор NEXT 8.8» и электробус большого класса ГАЗ.

«Вектор NEXT 8.8» для междугородных маршрутов является продолжением флагманской линейки NEXT «Группы ГАЗ». Новая модификация разработана для пассажирских перевозок на дальние расстояния. Салон автобуса укомплектован эргономичными сидениями, индивидуальными сервис-блоками, дополнительными поручнями. Для комфорта пассажиров установлены тонированные стеклопакеты и оборудован багажный отсек. Автобус рассчитан на транспортировку 48 пассажиров, включая 30 посадочных мест. Машина имеет улучшенную эргономику водительского места, раздельную систему кондиционирования салона и усовершенствованную систему шумоизоляции. Машина оснащена дизельным двигателем ЯМЗ-534 мощностью 168 л.с. экологического стандарта «Евро-5». Новый «Вектор NEXT» оборудован электронным рейсоуказателем и бегущей строкой, мультимедийным экраном. Современное техническое оснащение обеспечивает легкую управляемость и приспособленность машины к различным категориям дорог. Пневматическая тормозная система и ABS отвечают за надежное замедление автобуса в любых дорожных условиях. Антипробуксовочная система (ASR) существенно упрощает управление на мокрой дороге или в других условиях недостаточного сцепления колес с дорожным покрытием. Увеличенный межсервисный интервал до 20 000 км, гарантийный срок 3 года, высокий сбалансированный ресурс кузова и агрегатной базы обеспечивают максимально выгодную стоимость владения.

Автобусы «Вектор NEXT» выпускаются на Павловском заводе с 2016 года. На сегодняшний день семейство NEXT включает 6 моделей малого и среднего классов и 11 модификаций. Машины линейки NEXT имеют пассажировместимость от 39 до 48 человек, могут использоваться на городских и пригородных маршрутах и эксплуатироваться на дорогах с различными типами покрытия.

Электробус ГАЗ с ультрабыстрой зарядкой – обновленная модификация нового экологически чистого транспорта. Электробус разработан при участии МГТУ им. Баумана на базе популярной модели низкопольного городского автобуса ЛиАЗ-5292, что позволяет обеспечить перевозчикам максимальную экономическую эффективность при эксплуатации и обслуживании техники. Электробус ГАЗ рассчитан на перевозку 85 пассажиров, имеет 30 посадочных мест и специально оборудованную для маломобильных пассажиров накопительную площадку. Два асинхронных двигателя мощностью до 125 кВт, литий-титанатные батареи обеспечивают запас хода на одном заряде до 60 км. Силовая установка автобуса соответствует международному экологическому стандарту Zero Emission, который характеризуется полным отсутствием вредных выбросов в атмосферу. Для комфорта и безопасности пассажиров электробус оснащен системами книлинга (наклон автобуса в сторону остановки), видеонаблюдения и пожаротушения, USB-зарядки, кондиционером, оборудованием ГЛОНАСС. В демонстрируемой модели улучшено рабочее место водителя: приборная панель оснащена жидкокристаллическим дисплеем, отражающим различные диагностические данные, режимы вождения, данные открытия/закрытия дверей, показатели скорости, запас хода, уровень заряда батареи. Раздельная система кондиционирования позволяет поддерживать комфортную температуру в салоне и в кабине водителя.

Другие статьи:

• «Группа ГАЗ» представила низкопольный микроавтобус для города — 03/09/2019
• «Группа ГАЗ» представила ГАЗель NN нового поколения — 02/09/2019
• Вездеход КАМАЗ-Арктика получил кабину К5 — 31/08/2019
• Челнинцам показали дрифт-шоу и автокарнавал — 31/08/2019
• «Комтранс-2019»: новинки «КАМАЗа» — 30/08/2019

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.