Редакция

Алан-э-Дейл       13.12.2022 г.

Замок быстрого расцепления типа БЗМ

Хвостовик 13 стопора 1 вставлен в центральное отверстие пластины 3 и на его конце закреплен резьбовой наконечник 2. Между фланцем 4, который является частью хвостовика 13 стопора 1, и пластиной 3 на трубках 15 установлены две пружины 5. Направляющие трубки 15 расточенным концом вставлены в отверстия пластины 3 и зафиксированы осями 7. На оси 7 при помощи поводка 16 свободно вращается флажок 8. Различие между правым и левым замками заключается в том, на какую из двух осей 7 установлен флажок 8. Клин 9 вставлен паз на хвостовике 13. Клин 9 имеет жестко связанный с ним хвостовик с уступом, в который упирается передняя опора 19. Хвостовик клина имеет внутреннюю резьбу под технологический болт 10. Между передней 19 и задней 20 опорами на направляющих трубках 18 установлены пружины 11, являющиеся аккумуляторами энергии. Направляющие трубки 18 пристыкованы к втулкам 17, размещенным на двух распорных втулках 14.

Рисунок 2.1.19 — Замок быстрого расцепления типа БЗМ: 1 — стопор; 2 — резьбовой наконечник; 3 — пластина; 4 — фланец; 5 — пружина стопора; 6 — установочные болты; 7 — ось; 8 — флажок; 9 — клин; 10 — технологический болт; 11 — пружина клина; 12 — транспортировочная пластина; 13 — хвостовик; 14 — распорная втулка; 15 — трубка; 16 — поводок; 17 — втулка; 18 -направляющая трубка; 19 — опора передняя; 20 — опора задняя

Привод расцепной (рисунок 2.1.20) состоит из двух кронштейнов 1, на которых шарнирно на осях 4 установлены рычаги 2. Рычаги 2 через оси 5 соединены тягой 3. От отклонения от нейтрального положения рычаги 2 удерживаются возвратными пластинчатыми пружинами 6, которые заправлены в петли осей 5.

При сцеплении вагонов носик клина 9 (рисунок 2.1.19) упирается в верхнюю часть рычага 2 привода расцепного (рисунок 2.1.20). При дальнейшем сближении вагонов клин 9 сжимает пружины 11 (рисунок 2.1.19). Стопор 1 при этом, скользя по клину, входит в окна конуса центрирующего и фиксирует его в голове сцепки. Сцепление произошло.

Для расцепления необходимо потянуть за нижний конец рычага 2 привода расцепного (рисунок 2.1.20). При этом перед носиком клина откроется паз, в который клин 9 будет вытолкнут пружинами 11. Перемещаясь, клин выдернет стопора 1 из окон конуса центрирующего. Расцепление произошло.

Рисунок 2.1.20 — Привод расцепной: 1 — кронштейн; 2 — рычаг; 3 — тяга; 4 — ось; 5 — ось; 6 — возвратная пластинчатая пружина

Балочка центрирующая устанавливается на передний упор хребтовой балки вагона посредством подвесок маятниковых (106.00.012-0) при монтаже сцепки.

Рисунок 2.1.21 — Балочка центрирующая: 1 — корпус; 2 — опора; 3 — пружина; 4 — подпятник; 5 — шток; 6 — винт; 7 — втулка; 8 — гайка; 9 — гайка; 10 — шплинт; 11 — болт

Балочка центрирующая (рисунок 2.1.21) представляет собой корпус 1 с пружинным поддерживающим механизмом. По ребрам передних кронштейнов корпуса 1 скользит опора 2. В отверстие опоры 2 вставлен шток 5, на резьбовой конец которого навинчены две гайки 9. На конце штока 5 установлен шплинт 10. Между опорой 2 и подпятником 4 расположена пружина 3. Вращением винта 6 по резьбе во втулке 7 осуществляется поднятие опоры 2, а, следовательно, достигается необходимая высота головы сцепки над уровнем головки рельса. Положение винта 6 фиксируется контргайкой 8. Верхнюю гайку 9 завернуть до упора в торец винта 6. Заданное положение зафиксировать нижней гайкой 9.

Расцепление сцепок БСУ-ТМ136 осуществляется ключом расцепным (рисунок 2.1.22).

Рисунок 2.1.22 — Ключ расцепной ТТПТ06.00.000

Комплект переходников (рисунок 2.1.23) состоит из зуба 1, шкворня 2, адаптера внешнего 3, адаптера внутреннего 4 и клинового замка 5.

Рисунок 2.1.23 — Комплект переходников: 1 — зуб; 2 — шкворень; 3 — адаптер внешний; 4 — адаптер внутренний; 5 — клиновой замок

Установка адаптера наружного

Установка наружного адаптера на центрирующий конус производится в следующей последовательности:

  • установить наружный адаптер 3 на центрирующий конус 2;
  • установить в пазы адаптера 3 и центрирующего конуса 2 клиновой за-мок 6, ориентируя его так, чтобы конусная часть стопоров была направлена в сторону от вагона (сигнальные отверстия — в сторону корпуса сцепки);
  • вращением винта клинового замка 6 произвести затяжку стопоров;
  • установить зуб 5 на адаптер внешний 3 и зафиксировать его с помощью шкворня 4;
  • повернуть шайбу на торце шкворня на угол 30.. .70° в любую сторону для предотвращения его выпадения.

Демонтаж адаптеров осуществляется в порядке обратном их установке.

Рисунок 2.1.31 — Установка наружного адаптера: 1 — голова сцепки; 2 — центрирующий конус; 3 — адаптер наружный; 4 -шкворень; 5 — зуб; 6 — клиновой замок

Окна пассажирского салона

Окна в пассажирских салонах устанавливаются следующие окна: широкие, широкие с кронштейном, окна аварийного выхода. Расположение окон в салоне показано на примере головного немоторного вагона (рисунок 2.1.34).

Рисунок 2.1.34 — Расположение окон в головном немоторном вагоне: 1-окно широкое; 2-окно «Аварийный выход»; 3-молоток; 4- окно широкое с кронштейном; 5-боковые окна кабины; 6 — лобовые окна кабины

Широкое окно (рисунок 2.1.35) с открывающейся внутрь вагона форточкой состоит из каркаса 22, в состав которого входит подфорточная перемычка 18 (выполняющая функции поворотно-опорного устройства), форточки 8 с замками 7 и подфорточной части однокамерного (с двумя стеклами) стеклопакета 16, а также резиновых уплотнений 10,11,12,15.. Резиновые уплотнения обеспечивают плотное прилегание стеклопакета относительно каркаса и каркаса относительно кузова.

Для фиксации форточки в открытом положении с целью устранения ее вибрации во время движения поезда, а также для уменьшения усилия закрытия форточки между подфорточной перемычкой и форточкой установлены Z — образные пружины. В закрытом положении форточка фиксируется замками 7 и может быть заблокирована запорным устройством, расположенным в корпусе ручки-замка. Блокировка производится поворотом блокирующего устройства торцовым трехгранным ключом.

В открытое положение форточка переводится поворотом внутрь вагона при открытых и снятых с блокировки замков. Угол открытия форточки 25-30 °С. В открытом положении опорная поверхность форточки упирается в опорную поверхность подфорточной перемычки, препятствуя дальнейшему ее открытию. Открытие замка осуществляется поворотом клапана замка на «себя» до выхода его из зацепления с крючком, установленным на каркасе окна.

Величина усилия закрытия-открытия на клапане замка — не более 60 Н (6 кгс).

Для слива конденсата из полости каркаса форточки и полости каркаса окна имеются специальные отверстия.

Рисунок 2.1.35 — Окно салона широкое с форточкой: 1,2,3, 4, 5, 23,24 -пакет, 6 — кляммер, 7 — замок форточки, 8 — форточка, 9 — наличник, 10, 11, 12, 15 — уплотнение из резинового профиля, 16 — стеклопакет, 17 -клей-герметик Sikafiex R-265 150 9001/14001, 18 — перемычка подфорточная, 19 — регулировочный болт, 13, 20 — гайка, 21 — болтовое соединение, 22 — каркас.

Фиксация и уплотнение окна в оконном проеме кузова вагона осуществляется с помощью кляммеров 6, регулировочных болтов 19, каркаса окна 22, резиновых уплотнений 15, 12. Пространство между кромкой оконного проема боковины кузова и каркасом окна (поз. 17, рисунок 2.1.35) заполняется клеем-герметиком Sikaflex R — 265 150 9001/14001 или клеем-герметиком Teroson MS 930.

Два окна широких с кронштейнами без форточки предназначены для размещения информационного табло. Конструкция окна с кронштейнами аналогична конструкции окна широкого.

В каждом пассажирском салоне с каждой стороны устанавливаются два окна «Аварийный выход» без форточек с размерами, соответствующими боковым окнам салона. В аварийной ситуации необходимо:

  • извлечь из ящика, расположенного рядом с окном «Аварийный выход», молоток;
  • ударами молотка разбить стеклопакет соответствующего окна;
  • с помощью молотка освободить проем окна от осколков стекла;
  • снять крышку с надписью «аварийный выход», установленную в верхней части наличника;
  • извлечь канат и опустить его наружу вагона.

Подробное описание, эксплуатация и обслуживание широких, узких и «аварийных» окон — см. «Окна алюмопластмассовые для пассажирских вагонов. Руководство по эксплуатации, прилагаемое с эксплуатационной документацией к электропоезду.

Для эвакуации маломобильных пассажиров из «аварийных» окон предусмотрены устройства для эвакуации, упакованные в контейнеры, и установленные под диванами, которые расположены рядом с аварийными окнами.

В каждом вагоне под двухместными диванами, у торцевых стен, установлены по два с каждой стороны (всего четыре) контейнера со спасительными лестницами для наружных прислонно-сдвижных дверей (НПСД).

В головном вагоне два контейнера расположены на поперечной перегородке над креслом для инвалида. Инструкция по эвакуации наклеены в тамбурах у НПСД. Устройство для эвакуации инвалидов упаковано в сумку и находится служебном тамбуре у шкафа №0.

Над окнами салонов расположены багажные полки с вешалочными крючками.

Общие сведения

Электропоезда предназначены для пригородных или региональных пассажирских перевозок на линиях колеи 1520 мм, электрифицированных переменным током 25 кВ частоты 50 Гц. Поезда могут эксплуатироваться при температуре наружного воздуха от −50 до +50 °C на участках, оборудованных как высокими, так и низкими платформами.

Составность

Поезда ЭП3Д могут формироваться в составности 4, 6, 8 либо 9 вагонов и формируются из вагонов трёх типов, включая вагоны Пг, Мп и Пп. Прицепные и моторные вагоны чередуются между собой и сцепляются по принципу двухвагонных секций, то есть каждому моторному вагону соответствует сцеплённый с ним прицепной. При формировании составов с девятью вагонами в восьмивагонную композицию дополнительно включается прицепной промежуточный вагон. Основной составности соответствует восьмивагонная композиция.

Технические характеристики

Основные параметры электропоезда основной составности (2Пг+4Мп+2Пп) и вагонов:

Параметр Вагон Пг Вагон Мп Вагон Пп Электропоезд
База вагона, мм 15 000 15 000 15 000 ——
Длина по осям сцепок, мм 22 800 22 060 22 060 177 930
Ширина, мм 3480 3480 3480 3480
Число сидячих мест 61 116 116 818
Напряжение и род тока в контактной сети, кВ 25 (переменный, 50 Гц)
Мощность, кВт —— 4×220=880 —— 4×880=3520
Конструкционная скорость, км/ч 120
Среднее ускорение (до 60 км/ч), м/с2 не менее 0,7

Нумерация и маркировка

Система нумерации и маркировки, принятая для ЭП3Д, в целом аналогична применяемой на ДМЗ (например, для ЭД9М или ЭП2Д). Составы получают номера четырёхзначного написания (начиная от 0001). Маркировка на лобовой части головных вагонов выполняется в формате ЭП3Д XXXX, где ХХХХ — номер состава (без указания номера вагона). Тип поезда наносится слева, а номер — справа от автосцепки. Каждый вагон состава получает свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполняется под окнами посередине вагона и отличается добавлением двух цифр в конец (формат ЭП3Д-XXXXYY, где YY — номер вагона). Для составов классической компоновки (то есть с двумя прицепными головными вагонами) моторные промежуточные вагоны получают чётные номера (из ряда 02, 04, 06, 08 и 10), головные вагоны — 01 и 09, прицепные промежуточные — остальные нечётные (из ряда 03, 05, 07). Например, маркировка первого вагона Пг электропоезда ЭП3Д-0001 будет ЭП3Д-000101; одного из вагонов Мп — ЭП3Д-000106 и так далее.

Представленный на испытания электропоезд ЭП3Д-0001 включал все восемь вагонов, включённых в состав в порядке номеров 000101+000102+000103+000104+000106+000105+000110+000109, то есть номера 000107 и 000108 не присваивались, а последний моторный вагон получил номер 000110. После исключения из его состава секции 000103+000104 в нём остались вагоны 01, 02, 05, 06, 10, 09. Следующие три состава выпущены также шестивагонными с аналогичной раскладкой номеров вагонов. Как уже говорилось ранее, два из шести вагонов поезда ЭП3Д-0004 являются бывшей секцией 000103+000104 (полностью перенумерованы).

Комплекс БЛОК

Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК обеспечивает безопасность движения электропоездов, в том числе, при обслуживании моторвагонного подвижного состава одним машинистом без помощника. Комплекс БЛОК является модульным изделием.

В состав данного комплекса БЛОК входит системный шкаф СШ 36905100-00-02 со встроенным источником питания ИП-ЛЭ-110/800Ш. Измеритель параметров движения комплекса представляют собой четыре узла связанные между собой функционально: блок БС-ДПС/М- CAN, три ячейки, устанавливаемые в системный шкаф (ЭК СНС, шлюз- CAN, ячейка вывода). Для отображения поездной и служебной информации машинисту используется блок индикации: блок Монитор 5.2 совместно с модулем ввода МВ1 и модулем сигналов светофора МСС-01. Для отображения поездной и служебной информации помощнику машиниста используется блок индикации: блок БИЛ-ИП, модуль сигналов светофора МСС-01. Для выдачи речевых сообщений машинисту используется блок речевой информации САУТ ПРИС. Для регистрации поездной информации используется блок БС-СН/БЛОК-02.

Размещение аппаратуры комплекса БЛОК — см. рисунки 2.5.5.1, 2.5.5.2

Подробная информация устройства, работы , обслуживания — см. Руководство по эксплуатации на БЛОК 36905-000-00 РЭ.

Рисунок 2.5.5.1 (на двух листах) — Расположение аппаратуры комплекса БЛОК

Электропитание комплекса БЛОК осуществляется от бортовой сети постоянного тока 110В.

Рисунок 2.5.5.2 — Расположение аппаратуры комплекса БЛОК в шкафу: 1 -выключатель АЕ 2541М-10, 2 -заглушка CANM/АВ 36905-002-00-01, 3 -шкаф системный СШ 36905-100-00-02, 4 -шина, 5 -блок связи БС-ДПС/М-CAN 04Б.13.00.00-03, 6 -панель с реле, 7 -радиостанция 1Р22СВ-22 «МОСТ-ММ», 8 -фильтр дуплексный ДФ-160/Р8К, 9 -кабель ЭПК266, 10 -клапан электропневматический 266-1-50В.

Обеспечение безопасности на электропоезде

При изготовлении и проектировании электропоезда большое внимание уделяется мерам, обеспечивающим безопасность обслуживающего персонала и пассажиров. На всех высоковольтных ящиках, шкафах с высоковольтным оборудованием нанесены предупреждающие знаки и надписи по ГОСТ 12.2056-81 и «Положению о знаках безопасности на объектах железнодорожного транспорта» ЦРБ/4676, такая же надпись нанесена на лобовой стене моторного вагона у лестницы для подъема на крышу

На всех высоковольтных ящиках, шкафах с высоковольтным оборудованием нанесены предупреждающие знаки и надписи по ГОСТ 12.2056-81 и «Положению о знаках безопасности на объектах железнодорожного транспорта» ЦРБ/4676, такая же надпись нанесена на лобовой стене моторного вагона у лестницы для подъема на крышу.

Электроаппаратура, установленная на электропоезде напряжением свыше 110 В постоянного тока и напряжением 42 В переменного тока, имеет заземление на кузов вагона.

Ящик с высоковольтной коммутационной аппаратурой расположен под вагоном на раме. Крепления электроконтактных соединений имеют устройство против самоотвинчивания.

Для предотвращения прикосновения к частям, находящимся под напряжением, установлены защитные электрические блокировочные устройства дверей высоковольтных шкафов, крышек ящиков с электрооборудованием и лестницы для подъёма на крышу. Все незадействованные межвагонные розетки закрыты крышками, а незадействованные вилки вставлены в холостые приёмники. Если при поднятом токоприемнике открыть дверь высоковольтного шкафа, наружную крышку ящика с электрооборудованием, разъединить межвагонное соединение или опустить лестницу для подъема на крышу, то токоприемник опустится. Подъём токоприёмника возможен только при устранении этих причин.

Для предупреждения несчастных случаев во время движения электропоезда наружные входные двери должны быть закрыты. Для аварийного открытия двери в каждом тамбуре имеется ручка аварийного выхода.

Для сигнализации закрытого положения дверей на пульте управления машиниста, на панели индикации, загораются индикаторы дверей, в служебном тамбуре головного вагона — сигнальные светодиодные лампы.

Для экстренного торможения электропоезда в салонах и тамбурах установлены стоп-краны. Для безопасного прохода по крыше моторного вагона при обслуживании оборудования, расположенного на крыше, имеются специальные мостки.

Редуктор, тяговый двигатель, поддоны люлечного подвешивания и траверса рычажной передачи имеют устройства, предохраняющие их от падения на путь.

В окнах салонов установлены стеклопакеты из безопасного закалённого стекла ГОСТ 5727-87, а в кабине машиниста — многослойные стеклопакеты с электрообогревной зоной, обеспечивающей отсутствие обледенения или запотевания в любых метеорологических условиях. Лобовые многослойные стеклопакеты выдерживают (без сквозного пробоя) удар твердого предмета, летящего со скоростью 260 км/ч.

В каждом пассажирском салоне имеются два окна для эвакуации через них, при необходимости, пассажиров.

Электропоезд ЭД4М оборудован следующими системами безопасности:

  • БЛОК — безопасный локомотивный объединенный комплекс;
  • УАПВ-«ЭКСПРЕСС» — система пожарной безопасности.

Эксплуатация

Данные по приписке электропоездов по состоянию на октябрь 2018 года приведены ниже в таблице:

Оператор, дорога Депо Количество Номера
ЮКЖД (АЖД) Ереван 1 0001
РЖД (ЦППК), Московская Нахабино 37 0008 — 0010, 0013 — 0040, 0045, 0046, 0049, 0051, 0052, 0055
Апрелевка 16 0002, 0004 — 0007, 0011, 0012, 0041 — 0044, 0047, 0048, 0050, 0053, 0054

С 12 сентября 2016 года электропоезда ЭП2Д, находящиеся в собственности ЦППК, начали курсировать в качестве экспрессов по маршруту Москва — Тула.

6 октября 2017 года электропоезду ЭП2Д-0024 присвоено именное название «Кремлевские курсанты» (ранее это имя носил состав ЭД4М-0296).

В этом же месяце электропоезд ЭП2Д-0001 в составе вагонов 000101 (Пг) и 000109 (Мг) прибыл на Южно-Кавказскую железную дорогу (в депо Ереван Армянской железной дороги) для проведения обучения локомотивных бригад и опытной эксплуатации. 27 февраля 2018 года электропоезд вышел в первый тестовый рейс, а 3 марта того же года на том же поезде с рабочим визитом в город Гюмри выехал премьер-министр Армении. Согласно планам его ввода в эксплуатацию, состав задействован на экспрессном маршруте № 100/101 Ереван — Гюмри. 4 марта состоялось официальное открытие маршрута, а первый пассажирский рейс состоялся 16 марта 2018 года, далее по расписанию состав будет курсировать по пятницам и выходным дням.

Во второй половине 2017 года четыре электропоезда (номера 0002, 0004 — 0006) переданы из депо Нахабино (ТЧ-17) в депо Апрелевка (ТЧ-20), после чего началась эксплуатация серии на Киевском направлении Московской железной дороги (МЖД). В январе 2018 года, также из депо Нахабино в депо Апрелевка, переданы электропоезда с номерами 0007 и — временно — 0011. В марте 2018 года электропоезд под номером 0011 окончательно принят на техническое обслуживание в депо Апрелевка.

В августе 2018 года электропоезду ЭП2Д-0047 присвоено именное название «Владимир Старостенко».

Крэш — буфер ТМ134

Крэш-буфер ТМ134 (далее по тексту — буфер) предназначен для установки на лобовую часть головного вагона электропоезда. Буфер обеспечивает поглощение кинетической энергии за счет необратимой деформации трубы крэш-элемента при аварийном столкновении головного вагона состава с препятствием.

Буфер (рисунок 2.1.7) — это неразборная конструкция, состоящая из крэш-элемента 1 и приваренной к нему плиты 2 с зубьями для защиты вагонов от наползания друг на друга. На плите крэш-элемента закреплена табличка паспортная 3.

Буфер входит в состав КРЭШ-системы головного вагона, включающую также головную автосцепку ТМ132.

Технические характеристики буфера

Наименование показателя ТМ134
Усилие деформации, кН+10% 1000
Поглощаемая энергия, кДж+10% 602
Рабочий ход, мм 602+5
Габаритные размеры, мм:
длина 853+3
ширина 300-2
высота 300-2
Полная масса, кг 85+5%

Буфер (рисунок 2.1.7) неразборная конструкция , состоящая из плиты противоподъемной 2, приваренной к КРЭШ-элементу 1. На КРЭШ-элементе закреплена табличка паспортная 3.

Рисунок 2.1.7 — КРЭШ-буфер ТМ134: 1 — КРЭШ-элемент; 2 — плита противоподъемная; 3 — табличка паспортная

КРЭШ- элемент (рисунок 2.1.8) состоит из трубы 1, вставленной в фильеру 2, установленную в плите 3. К плите 3 приварена направляющая труба 4. К торцу трубы 1 приварена заглушка 5. Труба 1 зафиксирована в направляющей трубе 4 прерывистым сварным швом. Вместе труба 1 и фильера 2 образуют КРЭШ-модуль. Поглощение энергии происходит за счет пластической деформации (редукции) трубы 1 фильерой 2.

Рисунок 2.1.8 — КРЭШ-элемент ТМ134: 1 — труба; 2 — фильера; 3 — плита; 4 -направляющая труба; 5 — заглушка

История создания и выпуска

Проектирование


Электропоезд ЭД4М 500-й нумерации (ЭД4М-0503) — прародитель серии ЭП2Д

Электропоезд создан как преемник электропоездов в соответствии с новыми требованиями по безопасности в странах Таможенного союза по техническому заданию ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) и предназначен для пассажирских перевозок на участках с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током напряжением 3000 В. Чуть позже был создан аналогичный по конструкции механической части электропоезд переменного тока ЭП3Д (на базе номеров 0028—0032), также в будущем на основе электропоездов ЭП2Д и ЭП3Д рассматривается возможность создания дизель-электропоездов.

Разработка поезда была начата Демиховским заводом с середины 2015 года. При проектировании электропоезда были учтены новые требования стран Таможенного союза, согласно которым, в частности, все пассажирские моторвагонные поезда, производимые после августа 2016 года, должны быть оборудованы краш-системой безопасности пассажиров. Также для нового электропоезда была разработана концепция моторных головных вагонов для возможности формирования коротких двух- и трёхвагонных составов.

Испытания и презентация


ЭП2Д-0001. Презентация на ЭК ВНИИЖТ (Щербинка)


ЭП2Д-0002. Презентация на Рижском вокзале (Москва)

Первый электропоезд (ЭП2Д-0001, опытный образец) был выпущен в четырёхвагонной составности и проходил испытания на экспериментальном кольце в Щербинке. В целях сертификации электропоезда с вагонами всех четырёх типов один из его головных вагонов был выпущен в исполнении Мг, другой Пг; промежуточные вагоны также были построены разными (Пп и Мп). Поезд был окрашен в корпоративную серо-красную цветовую схему ОАО «РЖД».

В феврале 2016 года был выпущен второй опытный образец (электропоезд ЭП2Д-0002). В отличие от первого поезда его двери рассчитаны исключительно на высокие платформы, а сам поезд, выпущенный в 11-вагонной составности (компоновка аналогична ЭД4М — с двумя вагонами Пг), был окрашен в бело-серую цветовую схему с жёлтой полосой (ливрея губернаторской программы «Наше Подмосковье»). ЭП2Д-0002 был направлен для презентации в Москву; 10 марта 2016 года в составе шести вагонов (01, 02, 04, 07, 10, 09) он был представлен пассажирам на Рижском вокзале.

25 мая 2016 года электропоезд ЭП2Д-0001 был презентован на станции Кириши при участии Северо-Западной Пригородной Пассажирской компании (СЗППК), которая планировала приобрести на то время в общей сложности четыре поезда данной серии.

22 июля 2016 года ДМЗ получил на серию ЭП2Д сертификат соответствия Таможенного союза, что позволило начать серийный выпуск таких поездов вместо ЭД4М. Срок действия сертификата пять лет; по истечении этого срока серия ЭП2Д должна будет пройти очередные испытания. Полученный сертификат позволяет без ограничений эксплуатировать эту серию на территории государств, входящих в Евразийский экономический союз (по состоянию на 2016 год в союз входят Россия, Белоруссия, Армения, Казахстан и Киргизия), точнее тех из них, где есть электрифицированные постоянным напряжением линии. Серийный выпуск был начат в том же году.

Выпуск электропоездов

По состоянию на сентябрь 2016 года были построены шесть составов с номерами 0001—0003 и 0008—0010. Однако позже восьмивагонный поезд № 0003 был перенумерован (с присвоением номера 0004) и дополнен ещё тремя вагонами. По состоянию на конец 2016 года было известно о постройке 11 составов (номера 0001, 0002, а также от 0004 до 0012); все эти поезда поставлены с завода в 11-вагонной составности. Составы, выпущенные в 2017 году также имели по 11 вагонов каждый. Всего к началу 2018 года ДМЗ построил 39 составов; в 2018 году продолжается серийная постройка новых поездов.

В 2018 году был выпущен электропоезд ЭП2Д-0050, головной вагон которого (ЭП2Д-005001) стал 9000-м электровагоном ДМЗ.

Сведения о номерах электропоездов серии ЭП2Д, их составности, а также о постройке отдельных электровагонов и секций
Год выпуска Количество построенных электровагонов, шт Номера выпущенных электропоездов Количество вагонов в электропоездах Номера отдельных электровагонов Номера отдельных секций
Моторных головных Прицепных головных Моторных промежуточных Прицепных промежуточных Головных Промежуточных
2015
4
0001
4
2016
110
0002, 0004(0003)—0012
11
2017
308
0013—0040
11
2018
176
0041—0056
11
Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.