Infoline rail russia top

Алан-э-Дейл       30.04.2022 г.

Региональные операторы

  1. Вайнах Телеком. Компания, оказывающая телекоммуникационные услуги на территории Чеченской Республики. Были попытки проникновения на рынки сопредельных регионов, закончившиеся провалом. Особой конкуренции «большой четверке» составить не в состоянии, однако спектр услуг, кроме сотовой связи, включает стационарный и мобильный интернет, а также цифровое телевидение. Абонентская база не превышает 100 тысяч номеров, реально – еще меньше.

    Плюсы:Минусы:

    • Очень дорогие тарифы, особенно интернет.
    • Низкое качество оказываемых услуг.
    • Неудовлетворительная работа технической поддержки.

    Вывод

    : лучше не создавать себе проблем и подключиться к любому из операторов «большой четверки».

  2. Мотив Телеком. Предоставляет услуги сотовой связи в четырех регионах УрФО: Свердловской и Курганской областях, ХМАО и ЯНАО. Входит в число старейших операторов, доживших до наших дней и не поглощенных акулами рынка аж с 90-х. Продает под собственным брендом телекоммуникационное оборудование. Имеет проблемы из-за отсутствия лицензий на 3G интернет.

    Плюсы:

    • Низкое число случаев навязывания платных услуг без ведома абонента.
    • Достаточно выгодные тарифы.
    • Возможность приобрести фирменные модемы и роутеры.
    • Достаточно большая абонентская база.

    Минусы:

    • Проблемы с 3G интернетом: абонентам доступны только технологии EDGE и LTE.
    • Не слишком высокое качество фирменного оборудования: пусть делают его в Китае, но за выбор OEM-поставщика отвечает оператор.
    • Не слишком высокое качество связи, особенно интернета.

    Вывод

    : для жителей регионов присутствия может представлять интерес, однако из-за проблем с интернетом стоит поискать другие варианты.

  3. Таттелеком. Как ясно из названия, основным регионом присутствия является Татарстан. Попытки экспансии в соседние области оказались неуспешными. Абонентская база достаточно внушительная – более полумиллиона человек, но постепенно их число уменьшается. В числе прочих услуг – домашний интернет под маркой «Летай», однако его качество оставляет желать лучшего. Интересно, что оператор полностью находится в собственности республики.

    Плюсы:Минусы:

    • Не слишком высокое качество связи.
    • Отношение к мобильной связи «постольку поскольку»: главный упор делается на домашний интернет.
    • Сомнительная политика по отношению к абонентам, как с юридической, так и с этической стороны.

    Вывод

    : связываться явно не стоит, лучше подключиться к кому-то из «большой четверки».

  4. АСВТ. Агонизирующий оператор транкинговой связи, в настоящее время считающейся устаревшей. Географически опирается на Москву, однако GSM сетью не располагает, MVNO не является, и даже с точки зрения пользователей стационарных телефонов, способных использовать ресурсы оператора через стандарт DECT, интереса не представляет.

    Плюсы:Минусы:

    • Используется морально и технически устаревшее оборудование.
    • Нет GSM связи.

    Вывод

    : оператора как такового уже фактически нет, а значит, и говорить о подключении нет смысла.

  5. Ufanet. Крупная региональная телекоммуникационная компания, основными регионами присутствия являются Республика Башкортостан и Республика Татарстан. В последние годы сумела проникнуть на рынки еще двух областей. Специализируется на домашнем интернете, телевидении. С рынка сотовой связи ушла несколько лет назад.

    Плюсы:Минусы:Вывод: подключаться уже некуда, потому – R.I.P.

  6. NetByNet. С 2011 года – «дочка» МегаФона. Штаб квартира располагается в Москве, основная специализация – широкополосный доступ в интернет, цифровое телевидение, виртуальный хостинг, системная интеграция. К мобильной связи имеет отношение постольку поскольку, предоставляет только мобильный интернет в нескольких областях.

    Плюсы:Минусы:

    • Не слишком привлекательные тарифы.
    • Покрытие, ограниченное несколькими регионами.

    Вывод

    : подключаться смысла нет, у того же МегаФона, владеющего компанией, тарифы куда интереснее.

Какие данные мы видели через тест OOKLA?

Так выглядит таблица результатов. Данные широты и долготы, а также часть IP-адресов скрыты.

В табличке, которую раз в 24 часа мы получали от OOKLA, было предостаточно информации, и делать выводы по ней было несложно:

 Страна пользователя

Регион пользователя

Город пользователя

1/2 IP-адреса пользователя

Высота и долгота пользователя

Оператор

Браузер пользователя и его версия

user-agent пользователя

Техническое название оператора

Операционная система пользователя

Скорость загрузки, отдачи, лаг, джиттер

Уникальный идентификатор результата

Несмотря на деперсонализированность данных, мы приняли решение не публиковать таблицу результатов целиком. Нельзя спрогнозировать, какие персональные данные смогут извлечь другие люди из 22 с лишним тысяч записей. Да и вам будет спокойнее.

Перед прохождением теста мы неоднократно просили читателей отключить Wi-Fi на смартфоне и использовать исключительно мобильный интернет. Некоторые нашему совету не последовали. Поэтому мы удалили неподходящие результаты из таблички, прежде чем заняться подсчётом.

Взгляните сами.

Денежный вопрос

Выручка крупнейших железнодорожных компаний

Эффективность любой компании обычно определяется финансовыми показателями, мы рассмотрим из них выручку и чистую прибыль.

По показателю выручки (в переводе на доллары США) место РЖД не столь впечатляющее. С выручкой 38 млрд долларов отечественная железнодорожная монополия вошла в число лидеров мировой железнодорожной отрасли, но пропустила вперед Китайские железные дороги, немецкую Deutsche Bahn и французскую SNCF (см. график 3).

Впрочем, здесь стоит внести как минимум поправку на паритет покупательной способности (ППС). При пересчете по ППС, используемому Международным валютным фондом, РЖД в этой финансовой «табели о рангах» поднимается на второе место (см. график 4), опережая немецких, индийских и французских железнодорожников. Правда, отставание от Китайских железных дорог достигает почти четырех раз.

При переходе от выручки к показателю прибыли хорошо видно четкое деление рассматриваемых компаний на две группы: североамериканские компании с колоссальными показателями чистой прибыли — и сравнительно менее «рентабельные» (вплоть до небольшого, но все же отрицательного показателя у Китайских железных дорог) у компаний евразийских (см. график 5).

Выручка крупнейших железнодорожных компаний с поправкой на ППС

Картина красочная, но для описания эффективности работы РЖД в сравнении с мировыми аналогами не показательная. На самом деле здесь четко отражаются приоритеты, задаваемые железнодорожными компаниями.

Сложившаяся в Северной Америке модель работы железнодорожного транспорта предполагает, что крупнейшие компании, в том числе рассматриваемые здесь, владеют железнодорожными линиями, терминальной инфраструктурой, подвижным составом, но при этом полностью сбросили с себя пассажирские перевозки, а их тарифная политика, в отличие от России, практически не регламентируется государственными органами власти. Например, в Канаде государство контролирует тарифы только на перевозку зерновых, а это лишь порядка 10% грузовой базы канадских железнодорожников, в остальном у них развязаны руки. То есть это модель «бизнеса в чистом виде», с предельной минимизацией социальной нагрузки.

Пассажирские железнодорожные перевозки в Северной Америке выделены в специализированные государственные компании (Amtrak в США и VIA Rail в Канаде), не имеющие собственной железнодорожной сети (пользуются путями коммерческих грузовых компаний) и безнадежно сидящих на государственных дотациях.

Чистая прибыль крупнейших железнодорожных компаний

Так, канадская VIA Rail в 2015 году при общей выручке 297,8 млн долларов израсходовала 577,8 млн долларов, а государственные дотации для нее составили 377,9 млн долларов, что больше всей ее выручки. И подобная ситуация, пусть и не столь ярко выраженная, там повторяется из года в год. За высокие прибыли коммерческих железнодорожных компаний, ставших специализированно грузовыми, расплачиваются налогоплательщики и пассажиры (несмотря на дотации, железнодорожный пассажирский транспорт в Северной Америке находится в полумертвом состоянии).

На другом полюсе можно указать железнодорожные компании сравнительно небольших государств Европы и Восточной Азии. Например, у немецкой Deutsche Bahn 31% доходов приходится на пассажирские перевозки и менее 10% — на собственно грузовые перевозки, без учета логистических и сопутствующих услуг. Французская SNCF половину своей выручки получает за счет пассажирских перевозок и менее четырех процентов — за счет грузовых. Такую же ярко выраженную пассажирскую специализацию имеют железнодорожные компании Японии и Южной Кореи.

Китайские железные дороги также имеют преимущественно пассажирскую специализацию. Несмотря на колоссальные масштабы китайской экономики и огромные объемы формируемой ею грузовой базы, лишь 28% их выручки обеспечивают грузовые перевозки.

РЖД по этому критерию занимает промежуточное положение. С одной стороны, подобно североамериканским коллегам, холдинг имеет ярко выраженный грузовой оттенок — 63% выручки приходится на предоставление инфраструктуры и грузовые перевозки, 16% — на логистический сегмент. С другой стороны, компания занимается также пассажирскими перевозками, связана рядом социальных обязательств, поэтому имеет совсем не американские показатели доходности.

Рождение монополиста

В начале ноября генеральный директор «ТрансКонтейнера» Петр Баскаков заявил журналистам:

— Главной проблемой, которую возможно было решить только на практике в течение первых месяцев самостоятельной деятельности ОАО «ТрансКонтейнер», была необходимость создания абсолютно новой по содержанию технологии взаимодействия нашей компании как железнодорожного оператора с перевозчиком в лице ОАО «РЖД» и другими операторами и экспедиторами. Сегодня такая технология, в корне изменившая всю производственную технологическую цепочку, создана.

Другие участники рынка контейнерных перевозок считают, однако, это заявление несколько преждевременным. Например, в течение всего нескольких месяцев деятельности «ТрансКонтейнера» эта компания увеличила тарифы на контейнерные перевозки в среднем на 20%, в результате часть грузов, в первую очередь транзитных, с железной дороги перешла на автомобильный транспорт. Обозначился и дефицит контейнеров в новообразованной компании. Для решения проблемы другие операторы рынка стали искать контейнеры «на стороне».

— Как и все транспортно-логистические компании, мы имеем сегодня около 80% удовлетворенных заявок от «ТрансКонтейнера», — сообщил «Э-У» вицепрезидент ООО Холдинг «Стратег» (управляющей организации «Уралтранс») Николай Якушев. — При этом обеспечиваем нашим клиентам доставку их продукции до потребителей в полном объеме. Наша компания решает эту задачу за счет построения логистических схем с участием различных видов транспорта и подвижного состава. Заметьте, общий рост контейнерных перевозок наблюдается даже при недостатке контейнеров и фитинговых платформ у «ТрансКонтейнера»: другие крупные российские операторы увеличивают собственный парк. На сети ОАО «РЖД» растет и число контейнеров, находящихся в иностранной собственности.

Руководство новорожденной «дочки» РЖД, стараясь продемонстрировать открытость другим операторам рынка, организовало уже три «круглых стола» на тему взаимодействия и партнерства. Однако транспортно-логистические компании продолжают обвинять «ТрансКонтейнер» в том, что он не столько развивает рынок, сколько стремится монополизировать услуги для получения максимальной прибыли.

Доказательством стало октябрьское решение Федеральной антимонопольной службы (ФАС) России. По мнению ФАС, анализ представленных документов показал: создание ОАО «ТрансКонтейнер» может привести к ограничению конкуренции на рынке предоставления подвижного состава (контейнеров, фитинговых платформ) под перевозку грузов железнодорожным транспортом, а также на рынке терминальной обработки и транспортно-экспедиторского обслуживания этих грузов. Кроме того, оно ограничивает доступ к услугам перевозки грузов в контейнерах железнодорожным транспортом общего пользования, а также доступ операторов в этом сегменте к объектам железнодорожной инфраструктуры.

ФАС выдала поведенческие условия ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД». Предписано обеспечить равный доступ грузовладельцев к контейнерам, а владельцев крупнотоннажных контейнеров — к фитинговым платформам, переданным «ТрансКонтейнеру». Грузоотправитель вправе оплачивать тариф по отправкам с контейнерных терминалов «ТрансКонтейнера» напрямую перевозчику — ОАО «РЖД». Монополисты должны обеспечить беспрепятственный доступ грузополучателей/грузоотправителей к услугам, выполняемым в местах общего пользования, переданных «ТрансКонтейнеру», въезд автотранспорта для завоза и вывоза контейнеров на переданные «ТрансКонтейнеру» терминалы и прочее.

Очевидно, что до конца текущего года руководству «ТрансКонтейнера» придется полностью сосредоточиться на выполнении предписаний ФАС.

У какого оператора в России самый быстрый мобильный интернет

1) Победил МегаФон.

Скорость загрузки: 54 Мегабит/с
Скорость отдачи: 18,1 Мегабит/с
Средний лаг: 38,7 милисекунды

2) Второе место у Yota.

Скорость загрузки: 40,3 Мегабит/с
Скорость отдачи: 15,3 Мегабит/с
Средний лаг: 42,1 милисекунды

3) Третья строчка за МТС.

Скорость загрузки: 28,4 Мегабит/с
Скорость отдачи: 14,5 Мегабит/с
Средний лаг: 40,2 миллисекунды

4) Четвёртым стал Билайн.

Скорость загрузки: 24,9 Мегабит/с
Скорость отдачи: 15,5 Мегабит/с
Средний лаг: 34 миллисекунды

5) Последнее место – TELE2.

Скорость загрузки: 16,1 Мегабит/с
Скорость отдачи: 7,8 Мегабит/с
Средний лаг: 45,7 миллисекунды

Комментарий: МегаФон с отрывом подтвердил своё заявление о самом быстром мобильном интернете в России. Добавить нечего.

Следом идёт Yota, что неудивительно – относительно молодой оператор, новое оборудование, упор на LTE почти с самого начала. Тут предсказания читателей iPhones.ru промахнулись с треском.

МТС расположился строго посередине всех результатов. Не похвалишь и не поругаешь, разве что за несоответствие своей репутации по предварительному голосованию. С небольшим отставанием от них встал Билайн, что мало кого удивит.

А вот Tele2 поразил, мы не ожидали настолько печальных средних скоростей. На такие цифры грустно смотреть. Абонентам не завидую.

Увеличение парка вагонов

Тайчер заявил, что ФГК рассчитывает в 2016 году занять до 30% рынка грузовых железнодорожных перевозок с общей численностью парка 120-150 тыс. единиц. 

По его словам, за 2015-2016 гг. ФГК ожидает выбытия 50 тыс. вагонов в связи с истечением срока службы.

«Если получится не только заместить (выбывшие вагоны — прим.ред.), но и разумно подрасти, то мы своим пределом видим присутствие на рынке около 30%, как ориентир. Мы по этому году видим 120-150 тыс. вагонов с учетом привлеченных ранее по долгосрочным договорам аренды и планируемых к привлечению в этом году», — сказал Тайчер.

На сегодняшний день парк ФГК насчитывает 125 тыс. вагонов. Компания с 1 марта вернула свои вагоны из-под управления Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО, филиал РЖД) и получила в управление около 30 тыс. полувагонов «УВЗ-Логистик» — транспортной «дочки» корпорации «Уралвагонзавод». На следующем этапе предполагается оформить вагоны «УВЗ-Логистик» в аренду.

Тайчер отметил, что в текущих условиях аренда является наиболее привлекательным способом наращивания парка. По его словам, ФГК интересна аренда от 1 тыс. вагонов и более.

«Ведем переговоры с «Трансгарантом», ведем переговоры с Brunswick Rail — с теми, у кого есть значительное количество полувагонов — от 1 тысячи и больше. С ГТЛК мы тоже переговоры ведем, но пока от них предложений не получали», — сказал он.

Комментируя информацию о консолидации парка лизинговых компаний на базе ФГК, Тайчер сказал, что никаких переговоров, в частности, с ‘ВЭБ-лизингом» компания сейчас не ведет. Однако, по его словам, «в случае развития негативного развития ситуации вокруг «ВЭБ-Лизинга» ФГК и ГТЛК должны будут представить свои предложения. «Если до этого дойдет, то дадим такое же предложение, как остальным — взять вагоны в аренду на краткосрочной или долгосрочной основе», — отметил он.

АО «Федеральная грузовая компания» начало хозяйственную деятельность в 2010 году. Основным видом деятельности ФГК является предоставление собственного подвижного состава под перевозки, а также оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. Вагонный парк ФГК насчитывает 125 тыс. единиц подвижного состава. Объем перевозок в 2015 году вырос на 2,2% до 165,5 млн тонн.

История компании

В марте 2003 года в рамках реформы железнодорожной отрасли при Министерстве путей сообщения (МПС) было создано государственное учреждение «Трансконтейнер». Оно объединило основную часть государственных активов в области контейнерных перевозок.

1 октября 2003 года, в соответствии с постановлением правительства РФ об образовании ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), «Трансконтейнер» вместе с остальными активами МПС РФ перешел в ведение новой компании как филиал.

В декабре 2005 года совет директоров РЖД утвердил план создания на основе госучреждения «Трансконтейнер» самостоятельной компании с перспективой дальнейшей приватизации. 4 марта 2006 года она была зарегистрирована как ОАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «Трансконтейнер». С 2015 года — ПАО. В состав «Трансконтейнера» были переданы 47 железнодорожных терминалов в России и ряд других активов.

Основной задачей компании стала организация межконтинентальных контейнерных перевозок. Уже в январе 2008 года компания начала отправку грузов от японских портов Иокогама, Нагоя и Кобэ, доставила первые поезда с комплектующими из Чехии и Словакии для калужского завода корпорации Volkswagen. 24 января 2008 года в Гамбург с опережением графика почти на 20 часов прибыл демонстрационный контейнерный поезд из Пекина, в состав которого входили 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров.

В июне 2008 года компания зарегистрировала в Словакии дочернее предприятие для управления собственным терминалом на украинско-словацкой границе.

12 ноября 2010 года «Трансконтейнер» выпустил акции на Лондонской фондовой бирже. Всего по итогам первичного размещения 36% акций «Трансконтейнер» был оценен в $1,32 млрд.

В 2011 году «Трансконтейнер» купил 67% акций казахстанского оператора железнодорожных терминалов «Кедентранссервис».

В 2013 году «Трансконтейнер» стал одним из участников проекта РЖД и Восточной стивидорной компании (ВСК) — «Транссиб за 7 суток» по отправке ускоренных контейнерных поездов. Его главной целью было составить конкуренцию морским перевозкам через Индийский океан.

В 2014 году РЖД передали свой пакет акций «Трансконтейнера» дочернему АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК).

В 2014-2018 годах «Трансконтейнер» запустил ряд новых регулярных контейнерных маршрутов, в том числе Санкт-Петербург — Хабаровск, Москва — Благовещенск и международное направление Китай — Россия через Монголию.

Рейтинг мобильных операторов в 2020 году

На текущий момент в России представлено четыре крупных оператора мобильной связи. Среди них:

  • Beeline;
  • Megafon;
  • Tele2;
  • MTS.

Дополнительно на рынке работает множество небольших организаций. Как правило, мелкие компании используют сети крупных конкурентов. Подобный вариант сотрудничества значительно выгоднее для небольших фирм, удается избежать существенных затрат при создании нового оператора.

Теперь развеем веру людей в многочисленные ТОПы и рейтинги. У любой хорошей компании, которая борется за абонентов, существует отдел продвижения

Его задача – всеми способами привлекать внимание клиентов, способствовать увеличению популярности на рынке

Отделы продвижения используют и «черные» способы. Многие компании просто покупают места в рейтингах на различных сайтах. Если же площадка независимая, то используется другой способ – написание положительных отзывов для себя и отрицательных для конкурентов.

Несмотря на сложную систему модерации, подставные отзывы все равно оказывают влияние на независимые рейтинги. Поэтому реальная объективность разнообразных ТОПов, составленных на основе мнения людей, остается под большим вопросом.

Для начала предоставим самый честный рейтинг операторов сотовой связи – по количеству абонентов.

Как вы видите, значительных успехов в привлечении клиентов добилась компания MTS. Этот факт обусловлен серьезными вложениями организации в продвижение. Дополнительно данная компания одной из первых появилась на российском рынке, она располагает крупной сетью базовых станций в РФ.

Заметно, что лидирующая четверка хорошо оторвалась от конкурентов. Эти компании давно работают на рынке и поделили его между собой. Новым фирмам приходится просто «отбивать» клиентов у лидеров, демпинговать и предлагать уникальные условия.

Рейтинг по качеству и цене

Составить объективный ТОП по качеству связи невозможно! Но почему, спросите вы? Качество мобильной связи – абстрактный и непостоянный параметр. Уровень приема сигнала зависит от огромного количества факторов, он может отличаться даже в пределах одного города!

На качество связи влияет:

  1. Количество абонентов, находящихся в определенной части города.
  2. Используемое оборудование.
  3. Число установленных базовых станций.
  4. Тип используемых сетей для передачи сигнала и т. д.

С натяжкой определить качество предоставляемых услуг можно по народному рейтингу, представленному выше. Он составлен на основе мнения людей об операторах и отражает уровень удовлетворенности клиентов.

Какой сотовый оператор лучше?

Многие пользователи спрашивают: какой мобильный оператор лучше? На этот вопрос вы никогда не найдете точного ответа. При выборе надо отталкиваться от нескольких факторов:

  • качество услуг;
  • стоимость;
  • покрытие;
  • наличие подходящих предложений;
  • работа с клиентами.

Сотовая связь

Качество связи у всех крупных операторов примерно одинаковое. Выигрывают по этому параметру МТС, Билайн, Мегафон, и фирмы, базирующиеся на их сетях.

Скорость интернет-соединения не является постоянным параметром. Она зависит от уровня приема сигнала, нагрузки, установленного оборудования. В последнее время лидером по скорости передачи данных считается Megafon.

Мгновенные сообщения

Сейчас СМС не вызывают особенного интереса у пользователей. Текстовые сообщения давно были вытеснены мессенджерами, некоторые компании перестали добавлять их в пакеты.

Хорошие условия у Йота, Тинькофф Мобайл и Сбермобайл. Эти компании предлагают подключить безлимитные СМС отдельно в случае необходимости. Если же вы не пользуетесь текстовыми сообщениями, то не придется оплачивать их в рамках пакета.

Уровень покрытия

В большинстве случаев уровень покрытия зависит от количества базовых станций. Рейтинг операторов сотовой связи России в 2020 году по этому показателю выглядит так:

  1. Megafon.
  2. MTS.
  3. Beeline.
  4. Teke2.

Стоимость услуг

По стоимости услуг выигрывают Теле2 и Йота. Среди федеральных операторов, они способны предложить самые привлекательные цены для клиентов. При желании, можно подобрать неплохое решение от компаний поменьше.

Если учитывать народный рейтинг, в котором Йота и Теле2 занимают второе и третье места, то эти организации можно назвать прекрасным вариантом для абонентов. Среди их преимуществ: адекватные цены, хорошее качество связи, большая зона покрытия (Йота работает на сетях Мегафон).

Рынку не нужно единство

По мнению Соболева, идея саморегулирования на рынке операторских услуг в принципе нереализуема. Деятельность операторских компаний напрямую зависит от деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры, производителей вагонов, вагоноремонтного комплекса, грузоотправителей. При этом интересы операторов зачастую разнонаправленны, и создание единой организации означает диктат одних операторских компаний в отношении других.

Председатель ассоциации в отзыве на проект федерального закона предлагает исключить из него пункты, которые касаются создания подобной организации. Кроме того, он считает необходимым привлечь к участию в разработке законопроекта Федеральную антимонопольную службу России, вагоностроителей, грузоотправителей и представителей малых и средних операторов.

В пресс-службе Минтранса сообщили ТАСС, что поправки обсуждались с участниками рынка и могут быть доработаны.

«Законопроект обсуждался с операторами подвижного состава и ОАО «РЖД» — с целью сбора всех замечаний и предложений и дальнейшей доработки документа», — сказали в министерстве.

Что ожидали вы: результаты голосования

В анонсе теста мы спрашивали читателей, какой оператор, по их мнению, станет лидером по скорости мобильного интернета.

Делаем ставки: кто победит?

  • МТС
  • МегаФон
  • Билайн
  • Теле2
  • Yota

45% МТС

30% МегаФон

10% Билайн

7% Теле2

8% Yota

20788 проголосовали

Больше половины участников прогнозировали победу МегаФона (54%). Следом шёл МТС (22%), затем Yota (12%), а дальше примерно поровну голоса разделили Билайн и Теле2 (по 6%).

Активная кампания МегаФона по раскрутке своего LTE-интернета явно сработала, раз каждый второй ожидал его победу с самого начала. Второе место МТС, хоть он и имеет самую большую базу абонентов в РФ, удивляет: ожидания от оператора не раздавили «мегу» даже численным преимуществом.

Репутация Yota и её чисто номинальное родство с МегаФоном помогли «синим» занять третье место по ожиданиям. А от Билайн и Теле2 народ давно не ждёт чудес, что демонстрирует и рейтинг ожиданий.

Предположения в редакции в целом совпадали с читательскими. Реальность оказалась предсказуемой.

Партнерство во имя мира

Фото — Андрей Порубов

Подлинное развитие рынка контейнерных перевозок в России может начаться со следующего года. Это связано с намерением «ТрансКонтейнера» выйти за рамки деятельности железнодорожного оператора и в полный рост соответствовать новой стратегии ОАО «РЖД», направленной на развитие мультимодального сервиса в сфере контейнерных перевозок. Комплексный сервис, включающий перевозку по железной дороге, доставку автотранспортом и терминальную обработку, сегодня крайне востребован. Именно поэтому скорректированная инвестиционная программа «ТрансКонтейнера» на 2007 год включает большие вложения не только в обновление парков подвижного состава и контейнеров, но и в модернизацию собственного терминального хозяйства, а также закупку автотранспорта.

Другим приоритетом развития «ТрансКонтейнер» определил интенсивное формирование собственной международной агентской сети. Направления четыре: организация агентств и сотрудничество с экспедиторскими фирмами, а также создание совместных предприятий с иностранными компаниями и заключение двухсторонних договоров. По двум последним уже есть примеры: до конца ноября этого года будет закончено оформление СП с финской компанией VR Cargo, а в конце октября подписан агентский договор на взаимное использование контейнеров с китайским государственным железнодорожным контейнерным оператором.

Лидеры ожидаемые и неожиданные

Теперь посмотрим, что представляет собой транспортно-логистический сегмент в разрезе участников рынка.

Ровно половина общего числа участников рейтинга крупнейших ТЛК имеют частную форму собственности, еще 16% принадлежат иностранным юридическим лицам, 11% — смешанная российская собственность с долей федеральной. Остальные формы собственности представлены менее 10% участников на каждую.

Общая выручка компаний — участниц рейтинга по итогам 2014 года составила порядка 2475,3 млрд рублей, что на 4,7% выше показателя общей выручки по этим компаниям за 2013 год. Общая выручка по этому перечню компаний в 2015 году показала 12-процентный рост по сравнению с 2014 годом (при отсутствии данных по восьми компаниям). Выручка от транспортно-логистических услуг компаний, которые вошли в рейтинговую таблицу, по итогам 2014 года составила 75% общей выручки.

Рейтинг транспортных компаний ожидаемо возглавляет ОАО РЖД, его выручка от транспортно-логистической деятельности — 1215 млрд рублей, 91% выручки от оказания транспортно-логистических услуг составляют доходы от перевозок грузов и почты, остальные 9% — предоставление транспортных средств и инфраструктуры в аренду. Кроме того, холдинг РЖД в рейтинге представляют Федеральная грузовая компания (шестое место в рейтинге), «Трансконтейнер» (седьмое место), «РЖД Логистика» (12-е место), «Рейтрансавто» (25-е место), «Рефсервис» (41-е место).

Второе место в рейтинге занял UCL-Holding, представивший консолидированные данные в том числе по таким крупнейшим компаниям, как Морской порт Санкт-Петербург, Контейнерный терминал Санкт-Петербург, Универсальный перегрузочный комплекс, Туапсинский морской торговый порт, судоходная компания «Волжское пароходство», «В. Ф. Танкер», «ВодоходЪ», Северо-Западное пароходство, Первая грузовая компания. В UCL-Holding 88% выручки от транспортно-логистических услуг формируется за счет грузоперевозок, 7% — погрузочно-разгрузочная деятельность, 4% — экспедиторские и логистические услуги.

Тройку лидеров замыкает Globaltrans, куда входят Новая перевозочная компания, ГТИ «Менеджмент», «Балттранссервис», Уральская вагоноремонтная компания. 94,8% выручки от ТЛУ Globaltrans приходится на перевозочную деятельность, 0,5% — экспедиторские и логистические услуги, 4,7% — доходы от предоставления транспортных средств в аренду.

ФГУП «Почта России» занимает четвертое место в рейтинговой таблице с общей выручкой от оказания транспортно-логистических услуг порядка 63 млрд рублей. Помимо перевозок грузов и почты (45% в общей структуре доходов) компания также занимается оказанием финансовых услуг, розничной торговлей, подпиской.

Пятую позицию заняла группа компаний «Волга-Днепр», куда входят «Волга-Днепр», «ЭйрБриджКарго», «Атран». 99% выручки группы в 2014 году были сформированы за счет перевозок грузов и почты.

Доля выручки от транспортно-логистической деятельности в общем объеме выручки у 30 компаний рейтинга оказалась в диапазоне от 95 до 100% включительно, еще 11 компаний уложились в диапазон 80–94%. Минимальная доля выручки от ТЛУ в общем объеме выручки оказалась у группы «Аэрофлот» (всего 3%), основа специализации которой — пассажирские перевозки. По данным годового отчета ОАО «Аэрофлот», они составляют 80% в общей структуре доходов.

Вместе ГК «Волга-Днепр» и «Аэрофлот» в 2015 году обеспечили 74% объема авиагрузоперевозок и 86% грузооборота на авиатранспорте.

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.