Содержание
«В «Ростехе» посмотрели и подумали, что потребуются большие и рискованные инвестиции»
Мы побеседовали о возможных причинах, по которым госкорпорация «Ростех» не спешит брать на себя обязательство по спасению всего наследия Михаила Болотина и Альберта Бакова, с известным предпринимателем и политиком Константином Бабкиным, президентом ассоциации «Росспецмаш»:
— Начинать надо с истории. Болотин и Баков в 90-е годы получили контрольный пакет чебоксарского куста тракторных заводов и дальше выбрали такую стратегию, чтобы создать на этой базе всероссийский, а может, и международный тракторный холдинг, где будет вся спецтехника для сельского хозяйства, строительства и так далее. И начали скупать заводы по всей России и не только. Стратегия привела к тому, что у них оказалось много заемных средств, много долгов банкам. Но главное, что эта стратегия отвлекла руководство КТЗ от модернизации заводов. И, к сожалению, сама продукция заводов по темпам модернизации отстала от российских и зарубежных конкурентов. Заводы были построены еще в советское время под производство десятков и тысяч тракторов. Они не были оптимизированы под современные объемы рынка. Мне кажется, что в «Ростехе» на все это посмотрели и подумали, что потребуются большие и рискованные инвестиции, а также многолетняя работа, чтобы вернуть себе долю рынка. Интересные и понятные активы они берут, не очень понятные — не берут. К тому же профиль «Ростеха» — оборонка.
Единственная возможность поднять чебоксарский куст «Тракторных заводов» — это введение протекционизма на уровне государственной политики, считает Константин Бабкин. Фото gosrf.ru
Кроме несовременной продукции предприятий и слишком больших заводов есть третья причина — в России вообще очень сложно производить технику. Если работать для Министерства обороны или железных дорог, цена продукции не так важна. Ценообразование там строится по особым законам. А вот в оборудовании для добычи полезных ископаемых и для сельского хозяйства очень важна себестоимость. Причем нужна низкая себестоимость при очень высоком технологическом уровне. Этого сочетания очень трудно добиться, потому что в России электричество стоит в 1,5—2 раза дороже, чем в Корее и в Канаде, где сосредоточены основные конкуренты, производящие гражданские машины. В России дороже металл, выше налоги, дороже кредиты. Поэтому причина неконкурентоспособности чебоксарского куста КТЗ заключается не только в ошибках руководства, но и в макроэкономических условиях, которые созданы правительством и эти условия продолжают ухудшаться. Налоги нам планируют повышать. Стоимость кредитов снижать не планируется. Стоимость топлива электричества перевозок и всего остального планируется повышать. Наверное, поэтому менеджеры и консультанты «Ростеха» решили, что практически нереально вывести эту тему на рентабельный уровень, — поделился Константин Бабкин с журналистом «Реального времени».
Единственная возможность поднять чебоксарский куст «Тракторных заводов» — это введение протекционизма на уровне государственной политики, считает Константин Бабкин. В противном случае разговоры о поддержке отечественной индустрии останутся сами по себе, а экономическая целесообразность инвестиций в такой сложный бизнес — сама по себе.
Марк Шишкин
ЭкономикаПромышленностьМашиностроениеИнвестиции
«У «Трансмашхолдинга» есть большой опыт оздоровления промышленных предприятий»
29 мая советы директоров сразу двух флагманских предприятий концерна «Тракторные заводы», расположенных в Чебоксарах, приняли решениео смене топ-менеджмента. ОАО «Промтрактор» и ОАО «Чебоксарский агрегатный завод» прекратили полномочия гендиректора Вилсора Халиуллина и поручили этот пост (в качестве временно исполняющего) Игорю Шпаку, который уже 31 мая прибыл на место работы и провел встречи с новыми коллегами.
Новый руководитель двух крупных тракторных производств — выходец из «Трансмашхолдинга», производителя подвижного состава для железных дорог. Игорь Шпак родился в 1961 году в Магнитогорске. Закончил Магнитогорский горно-металлургический институт, затем долгие годы проработал на Магнитогорском металлургическом комбинате. В 2005 году являлся советником генерального директора «Евразхолдинга» по производственно-технической политике, а с 2006 года вошел в структуру «Трансмашхолдинга», где занимался управлением его операционной деятельностью. С 2012 по 2016 год занимал пост исполнительного директора «Метровагонмаш» (Мытищи), а с 2016 по 2018 год — исполнительного директора Бежицкого сталелитейного завода.
Издание «Правда ПФО» называет «Трансмашхолдинг» аффилированным с компанией «Транспортные компоненты». Ранее сообщалось, что именно «Транспортные компоненты» будут инвестировать в страдающие от затяжного финансового кризиса предприятия. На встрече с трудовым коллективом «Промтрактора» Игорь Шпак прямо заявил, что акционеры «Трансмашхолдинга» с недавнего времени подключились к управлению заводом.
По словам временного генерального директора, у «Трансмашхолдинга» есть большой опыт оздоровления промышленных предприятий, таких как Брянский машиностроительный завод, Бежицкий сталелитейный завод. Эту практику совместным решением госкорпорации «Ростех» и «Трансмашхолдинга» было решено использовать для улучшения финансовых и производственных показателей ряда гражданских заводов, входивших ранее в структуру Концерна «Тракторные заводы», а именно ЗАО «Промтрактор-Вагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ОАО «Промтрактор» и ОАО «Чебоксарский агрегатный завод».
На встрече с трудовым коллективом «Промтрактора» Игорь Шпак прямо заявил, что акционеры «Трансмашхолдинга» с недавнего времени подключились к управлению заводом. Фото economy.cap.ru
Как сообщил «Реальному времени» представитель ОАО «Промтрактор», Игорь Шпак и новое руководство завода, согласно разработанной программе, планируют уже к осени вывести предприятие на безубыточное производство. Решение о назначении постоянного генерального директора будет принято на общем собрании акционеров, которое состоится 28 июня. К сожалению, комментарии от «Чебоксарского агрегатного завода» к моменту выхода публикации так и не были получены.
Продукция
Выпускаемые модели:
- полувагон мод. 12-1302
- полувагон мод. 12-1303, 12-1303-01
- полувагон мод. 12-1304
- полувагон мод. 12-9788-01
- тележки двухосные грузовых вагонов мод. 18-9770
- тележки двухосные грузовых вагонов мод. 18-9771
- тележки двухосные грузовых вагонов мод. 18-9836
- специализированный крытый вагон для двухъярусной перевозки автомобилей (автомобилевоз) мод. 11-9772
- вагон-платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов мод. 13-9781
- вагон-хоппер (цементовоз) мод. 19-9838-01
Перспективные модели:
- вагон-хоппер (зерновоз) мод. 19-9944
- вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений. мод. 19-9974
- танк-контейнер для перевозки СУГ
Ремонт
- капитальный, деповской, текущий ремонт полувагонов различных моделей, крытых вагонов, универсальных платформ, вагонов-хопперов, цистерн для перевозки нефтепродуктов (ходовая часть)
- капитальный, средний и текущий ремонт колесных пар
- модернизация и переоборудование универсальных платформ в платформы для перевозки колесных пар
- изготовление новой оси РУ1Ши РВ2Ш
- формирование новой колесной пары РУ1Ш-957-Ги РВ2Ш-957-Г
- монтаж буксовых узлов колесных пар
- восстановление резьбовой части оси РУ1
- изготовление и ремонт тележки двухосной мод. 18-100 (18-9770)
- ремонт и испытание приборов автотормоза грузовых вагонов
Один из цехов ВРЗ
Производственные мощности предприятия позволяют осуществлять ремонт до 1200 вагонов и производить до 7800 новых вагонов в год. Ремонт вагонов и их узлов производится на поточно-конвейерных линиях, оснащенных современным технологическим оборудованием и оснасткой. Производство грузовых вагонов осуществляется в новом универсальном сборочно-сварочном корпусе (УССК), запуск которого состоялся в 2010 году.
Ведутся работы по расширению линейки выпускаемой продукции и сертификации новых моделей подвижного состава.
Эта тема закрыта для публикации ответов.