«судный день»: оск из-за снижения оборонзаказа начало штормить

Перспективы развития рыбопромыслового флота в РФ. Государственные программы поддержки судостроения

Программой по развитию судостроения общая потребность в промысловых судах до 2025 года России оценивается примерно в 180 крупных и средних судов различного назначения и более чем 220 малых судов общей стоимостью более 170 млрд руб. Также в Программе уточняется, что российские судостроительные организации имеют возможность почти полного (до 90%) удовлетворения внутреннего спроса на средние и малые суда, а на большие океанские суда – до 60%.

На сегодняшний день в целях обновления флота в России разработаны меры поддержки отечественного судостроения через систему различных субсидий, направленных на развитие лизинга судов и морских сооружений, построенных на российских верфях на класс российского классификационного общества, а также на ускоренную утилизацию старого флота при одновременном заказе на верфи в РФ нового судна, также субсидию можно получить в рамках программ лизинга судов.

По оценке инвестиционно-аналитической группы «ПКР», самым мощным двигателем в рамках предпринимаемых государственных мер преобразований в рыбохозяйственном комплексе стала программа выделения квот на инвестиционные цели – строительство новых рыбопромысловых судов и рыбоперерабатывающих заводов, включая до 20% квот добычи водных биоресурсов (из них 15% планируется направить на поддержку судостроения, 5% – на развитие береговой рыбопереработки).

В механизм заложены требования к проектам и к самим инвесторам. В качестве основных критериев для отбора проектов установлены: строительство объекта на территории России, высокий процент локализации производства. При выполнении этих отлагательных условий положительное решение будет конвертироваться в разрешение на добычу.

В принятом Постановлении Правительства РФ от 25.05.2017 № 633 (ред. от 10.11.2018) определены основные виды судов рыбопромыслового флота, которые включены в программу выделения квот на инвестиционные цели – строительство новых рыбопромысловых судов в РФ, а именно:

для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна

• траулер-процессор длиной свыше 105 м (с валовой вместимостью судна, составляющей более 5 000 рег. тонн);
• траулеры-процессоры длиной свыше 95 и от 80 до 95 м (с валовой вместимостью судов, составляющей соответственно более 4 500 и 3 500 рег. тонн);
• среднетоннажное рыбопромысловое судно длиной не менее 35 м (с валовой вместимостью судна не менее 500 рег. тонн);
• среднетоннажное рыбопромысловое судно длиной не менее 25 м (с валовой вместимостью судна не менее 150 рег. тонн);
• малотоннажное рыбопромысловое судно длиной не менее 25 м (с валовой вместимостью судна не менее 150 рег. тонн);

для Северного рыбохозяйственного бассейна

Импорт рыбопромысловых судов в РФ

Основным источником пополнения рыбопромыслового флота в РФ в последние годы был импорт судов иностранного производства.

В период с 2011 по 2016 год в Россию было поставлено 215 различных рыболовных судов. В 2016 году импорт судов составил 50 единиц, что стало рекордным показателем за последние 5 лет.

При этом необходимо отметить, что, по данным инвестиционно-аналитической группы «ПКР», большинство рыболовных судов, приобретаемых российскими компаниями за рубежом, являются бывшими в эксплуатации судами, возраст почти половины из них превышает нормативный срок использования уже на момент приобретения.

Системная интеграция в области гражданского судостроения

Основные задачи отделения системной интеграции в области гражданского судостроения и морской техники – это управление формированием научно-технического и проектного заделов в обеспечение создания перспективных судов и морских сооружений, начиная от этапа постановки НИОКР и заканчивая доведением результатов этих работ до практического использования в конкретных проектах, разрабатываемых как по федеральным целевым программам научно-технического развития, так и по заказам конечных потребителей судостроительной продукции.

Александр Владимирович Чемоданов
Заместитель начальника 5 отделения

Математическое моделирование и высокопроизводительные вычисления

В настоящее время отделение математического моделирования и высокопроизводительных вычислений выполняет научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы с применением технологий численного моделирования в обеспечение текущего проектирования объектов морской техники по профилю предприятия (в кооперации с другими подразделениями предприятия) и обеспечивает внедрение современных методов математического моделирования и суперкомпьютерных технологий в решение задач по профилю предприятия.

Михаил Павлович Лобачёв
Начальник отделения математического моделирования и высокопроизводительных вычислений к.т.н.

«Северная верфь», сокращая убытки, избавилась от тысячи сотрудников

Выходить из тяжелой ситуации с сокращением ГОЗа и требованием властей РФ наращивать долю гражданской продукции (что требует огромных инвестиций со стороны предприятий, а денег у них на это нет) «Адмиралтейские верфи» будут, скорее всего, на пару с другим питерским крупным предприятием судостроительной отрасли — «Северной верфью», занявшей по итогам 2017 года в рейтинге «Реального времени» седьмое место. В отличие от своего собрата, СВ нарастили выручку на 41%: с 13,6 до 19,2 млрд рублей. Но не сказать, что хотя бы это предприятие работает стабильно: так, в 2015 году выручка тоже вырастала на 35%, с 13,5 млрд до 18,3 млрд рублей. Фактически в 2017 году «Северная верфь» откатилась к показателям 2016 года, когда предприятие оказалось в кризисе. В результате чего его возглавил новый директор Игорь Пономарев. К тому же, в отличие от «Адмиралтейских верфей», предприятие закрыло 2017 год с убытком в 1,6 млрд рублей, хотя и сократив его на 200 млн рублей. Кредиторская задолженность составила 27 млрд рублей. На ликвидность компании повлияло то, что почти 19 млрд рублей — это выручка, «исчисленная по мере готовности заказа, но не предъявленная к оплате». Если оплата пройдет в 2018 году, компания может показать прибыль.

В годовой отчетности предприятия отмечается, что в 2017 году, оптимизируя издержки, здесь сократили численность персонала с 4 040 до 3 826 человек, сегодня же там работают уже 2 946 человек. Таким образом, компания избавилась от 1 000 своих сотрудников. В пассив компании стоит отнести и то, что она не успела сдать военным три заказанных корабля: судно связи, судно тылового обеспечения и головной фрегат «Адмирал Горшков».

Фрегат «Адмирал Горшков» отправился в пункт постоянной дислокации город Североморск 1 сентября 2018 года. Фото mil.ru

Хотя текущий портфель заказов и обеспечивает загрузку мощностей «Северной верфи» до 2020—2021 года, на предприятии уже заявили о планах «глубокой кооперации с «Адмиралтейскими верфями». О планах перевести северо-западные верфи на новый принцип работы в ОСК заявили в мае 2018 года. Принцип заключается в создании «распределенной верфи»: части корабля или судна создаются параллельно сразу на нескольких предприятиях, после чего соединяются в конечном пункте сборки. Такая концепция якобы должна позволить сократить компаниям инвестпрограммы на развитие гражданского производства в 3,5 раза. Но воплотить в жизнь эту концепцию в течение нескольких месяцев и даже лет вряд ли получится. У «Северной верфи», о модернизации которой на 30 млрд рублей говорили еще в 2015 году, пока действительно нет свободных средств для инвестиций. Сумму в 30 млрд рублей компании выделило большей частью государство, и только летом 2018 года (остальное вложит ОСК).

«Гидропробор» под руководством племянника Патрушева начал продвигать на мировой рынок морское подводное оружие

Наконец, более чем успешным можно назвать деятельность АО «Концерн «Морское подводное оружие — Гидроприбор», увеличившего еще в 2015 году свой оборот в четыре раза, до 8 млрд рублей, а к 2017 году нарастившего его до 12,8 млрд рублей. Занимая десятое место в нашем рейтинге, концерн уже третий год показывает прибыль, а в 2017 году чистая прибыль впервые превысила 1 млрд рублей. «Гидроприбор», оставаясь, как и ЦТСС, «Государственным научным центром РФ» и являясь «единственным в России разработчиком и изготовителем номенклатуры новейших систем вооружения и военной техники с использованием механизмов импортозамещения», с 2015 года входит в состав АО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) и считается одним из старейших российских разработчиков вооружения для ВМФ.

Руководит «Гидроприбором» племянник секретаря Совета безопасности Николая Патрушева Владимир, в связи с чем в 2018 году заговорили о том, что семья Патрушевых намеревается взять под контроль и всю корпорацию «Тактическое ракетное вооружение» — главным образом, из-за уголовного дела об использовании контрафактных боеприпасов в КТРВ, свидетелем по которому проходит нынешний ее руководитель Евгений Обносов. Пока суд да дело, в 2018 году «Гидроприбор» совместно с «Рособоронэкспортом» начал кампанию по активному продвижению отечественного подводного оружия на мировой рынок. Ассортимент включает в себя торпедные, минные, противоминные и противодиверсионные комплексы, средства защиты кораблей от подводного оружия. На продажу выставлены электрическая телеуправляемая самонаводящаяся торпеда ТЭ-2, предназначенная для поражения надводных и подводных кораблей, неподвижных целей, компактные торпеды калибра 324 мм и морская шельфовая мина МШМ «Шельф».

Рейтинг предприятий судостроительной промышленности, 2018 год

Сергей Афанасьев

АналитикаПромышленностьОПК Татарстан

Умные верфи

Мировое судостроение не остается в стороне от инновационных процессов трансформации судоходной отрасли. В настоящее время оно проходит этап перехода к укладу так называемой четвертой промышленной революции, в рамках которого создаются «умные верфи». Среди основных технических трендов в сфере судостроения на первом месте все та же цифровизация бизнес-процессов и создание единого цифрового информационного пространства. Ее задача – объединить на единой цифровой платформе процессы проектирования, подготовки производства, закупок материалов и оборудования, строительства судна и его послепродажного обслуживания

Не менее важное место занимает и автоматизация производственных процессов – например, изготовления корпусных конструкций. Еще один важный тренд – предиктивная аналитика и симуляторы, позволяющие предвидеть возможные ситуации вместо того, чтобы заниматься поиском причин уже случившихся событий

Предиктивная аналитика предполагает анализ больших массивов информации, касающейся производственного процесса на верфи, с целью выявления скрытых закономерностей. Симуляторы же служат оценке устройства самого судна и его отдельных систем в различных эксплуатационных условиях в ходе проектирования судна, а также прогнозированию вариантов организации производственного процесса. Кроме того, мировое судостроение держит курс на стандартизацию – например, кастомизацию проекта судна на базе типовых судовых конструкций. Это повышает серийность нового строительства и одновременно позволяет удовлетворить индивидуальные требования отдельного судовладельца. Еще одна актуальная тема – модульность, позволяющая собирать судно из отдельных блоков максимально возможной массы, насыщенных всем необходимым оборудованием и материалами, что значительно снижает общую трудоемкость и сроки строительства судна. В качестве отдельного тренда, характерного для современного состояния судостроительной технологии, можно также отметить применение аддитивных технологий.

Технологические процессы

Современное судостроение работает по принципу блочного метода. Этот способ подразумевает модульную сборку корабля на месте постройки. Изготовление модулей производится на отдельных технических линиях.

У каждого предприятия могут быть свои секреты и нюансы производственного процесса, но основные моменты остаются неизменными на каждом судостроительном заводе. Главные этапы:

• закладка судна;
• заготовительный;
• блочный;
• стапельный;
• достроечный;
• сдаточный.

Закладка судна – это формирование корпуса корабля. Традиционно начинается с киля, но при наличии современного стапеля может осуществляться и секционным методом из уже готовых частей.

Заготовительный этап – это сборка необходимых деталей и материалов. Все ресурсы, необходимые для постройки, должны быть привезены и укомплектованы заранее.

Блочный этап – сборка деталей в модульные блоки, которые в дальнейшем могут быть транспортированы в ангар и собраны там в отдельное судно. Части свариваются и обрабатываются, но не окрашиваются.

Стапельный этап подразумевает сборку судна из заранее заготовленных блоков. Здесь корпус проходит первые технические испытания на прочность, изоляцию и водонепроницаемость.

Достроечный этап требует спуска судна на воду. Теперь все технические процессы будут осуществляться уже на поверхности воды. Погружается тяжёлое оборудование, заканчивается изоляция корпуса. Завершается достроечная фаза покраской судна.

Сдаточный этап – это последний шаг перед выпуском корабля в воду. Осуществляется швартовка, ходовые работы, ревизия судна.

Судостроение является приоритетной отраслью тяжелой промышленности. Так, больше 90% грузов до сих пор переправляются между континентами на кораблях из-за низкой стоимости и высокой надёжности этого метода.

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организацииМуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммыОтчетыпо упоминаниямДокументная базаЦенные бумагиПоложенияФинансовые документыПостановленияРубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датамРегламентыТерминыНаучная терминологияФинансоваяЭкономическаяВремяДаты2015 год2016 годДокументы в финансовой сферев инвестиционной

Эффект прозрачности

Более 200 лет фундаментом представлений о принципах устройства мирового судового рынка служит модель четырех рынков: судостроения, разделки, перепродажи судов и фрахтового рынка, в центре которой – судовладелец. Отличительная особенность такого рынка – достаточно слабая прогнозируемость, волатильность и цикличность. Однако есть все основания полагать, что в ближайшие 20 лет эта модель полностью трансформируется.

Цифровизация повышает прозрачность рыночной среды судоходства, чем снижает свойственную четырем судовым рынкам волатильность и усиливает конкуренцию. Снижение волатильности озна­чает большую предсказуемость и устойчивость наиболее динамичных из четырех судовых рынков: фрахтового и перепродажи судов. Оба они выполняют роль буферов, наиболее оперативно реагирующих на возникающий дисбаланс спроса и предложения на рынках грузоперевозок.

Перейдя на цифру, судовладельцы будут точно знать объем спроса и предложения на грузоперевозки в мировой экономике, причины и величины его изменения. Благодаря этому инвестиционные решения о строительстве новых судов, принимаемые искусственным интеллектом, будут хорошо просчитанными. Это снизит инвестиционный риск судовладельца и вероятность перепроизводства на рынке судостроения, то есть волатильность этого рынка.

Наиболее радикальный взгляд на эффект от абсолютной прозрачности в судоходстве заключается в том, что фрахтовые ставки перестанут зависеть от колебаний баланса спроса и предложения на рынке судоходства и даже от расходов на эксплуатацию судна, они станут стабильными в долгосрочной перспективе и в глобальном масштабе, что маргинализирует рыночную роль судна как такового.

Изменятся и существующие до сих пор границы рынков судоходства, и существующие барьеры – прежде всего географические и национальные, вплоть до абсолютной глобализации отрасли. Это особенно актуально для судоходства как одного из наиболее консервативных рынков мировой экономики, чья консервативность во многом основана на естественных барьерах – больших расстояниях между элементами рынка и особенностями национального законодательства в разных странах.

Генерируемые в ходе деятельности судоходной компании данные станут активом, который необходимо будет монетизировать. Это ставит вопрос о юридических владельцах данных

Также важной становится система их интерпретации и оценки. 

Информационно-издательская деятельность

Информационно-издательский центр (ранее редакционно-издательский отдел) как самостоятельное подразделение был организован в 2004 г. Главная задача подразделения — продвижение позитивного имиджа Крыловского научного центра как лидера кораблестроительной науки. С этой целью ИИЦ осуществляет подготовку и выпуск научных изданий и полиграфической продукции: сборников трудов, монографий, методических пособий, брошюр, буклетов, плакатов.

Светлана Николаевна Корчагина
Начальник Информационно-издательского центра

В разделе:

• Обзор направления
• Направления работ
• Издания Крыловского центра
• Научно-техническая библиотека

Системная интеграция в области гражданского судостроения

Основные задачи отделения системной интеграции в области гражданского судостроения и морской техники – это управление формированием научно-технического и проектного заделов в обеспечение создания перспективных судов и морских сооружений, начиная от этапа постановки НИОКР и заканчивая доведением результатов этих работ до практического использования в конкретных проектах, разрабатываемых как по федеральным целевым программам научно-технического развития, так и по заказам конечных потребителей судостроительной продукции.

Александр Владимирович Чемоданов
Заместитель начальника 5 отделения

Анализ рынка гражданского судостроения в России

Заголовок: Анализ рынка гражданского судостроения в России
Компания: DISCOVERY Research Group
На текущий момент рынок гражданского судостроения является одной из стратегических и приоритетных задач для российского государства. Обладая высоким потенциалом развития отрасли, Россия на сегодняшний день занимает лишь 0,3% на мировом рынке гражданского судостроения. Однако при успешной реализации государственной программы по поддержке отрасли до 2030 года и выполнения всех намеченных проектов Объединенной строительной корпорацией (ОСК) данный показатель может вырасти до 3%.
Анализ статистики показывает, что с каждым годом количество произведенных российскими судостроителями гражданских судов растет. Так по итогам 2013 года, на воду было спущено порядка 90 судов различного назначения

При этом наибольшее внимание уделяется обеспечивающему флоту, танкерам и сухогрузам. Именно в этих категориях флота можно наблюдать относительно более молодой парк судов.
По данным Федерального агентства морского и речного транспорта, на середину 2013 года российские компании эксплуатировали 2760 морских судов различного назначения

При этом доля устаревшего парка флота, к которому относятся суда со сроком службы более 20 лет, составила чуть более 78%.
По данным ЕСИМО на начало 2013 года речной флот России насчитывал более 22 тыс. единиц флота, степень износа которого превышала 83%.
Отметим также, что объем перевалки грузов в речных портах за 2013 год составил 176,3 млн. т. — впервые, начиная с 2009 года, данный показатель продемонстрировал падение и составил только 94,3% от уровня 2012 году и всего 71,9% докризисного уровня. В морских же портах объем перевалки грузов увеличился в сравнении с предыдущим годом на 3,9%, до 589 млн.т., превысив уровень 2008 года практически на 25%. При этом реализуемая транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года и стратегия развития морской
портовой инфраструктуры России до 2030 года предполагает рост объемов перевалки грузов через отечественные порты до 1 млрд. т. грузов.
Таким образом, для повышения конкурентоспособности российской судостроительной отрасли на мировом рынке России необходимо, прежде всего, активное обновление парка и развитие портовых мощностей и инфраструктуры, в подобном мнении единогласно сходятся все эксперты и специалисты рынка.
Более детальную информацию о состоянии российского рынка гражданского судостроения в 2013 году можно найти на сайте компании «DISCOVERY Research Group»: http://www.drgroup.ru/436-analiz-rinka-grajdanskogo-sudostroeniya-v-rossii.html
Контактная информация:
——————————
Сайт компании: http://www.drgroup.ru
Адрес организации: г. Москва, БЦ «Головинские пруды», ул. Михалковская 63Б стр.2
Контактное лицо: manager
manager
E-mail: research@drgroup.ru
Телефон: +7 495 968-13-14

ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ ВНЕШЭКОНОМБАНКА

Внешэкономбанк, как банк развития, отдает приоритет финансированию проектов, имеющих значимый социально-экономический эффект и отличающихся инновационной составляющей.

В том числе ФЦП «Энергоэффективная экономика», ФЦП «Развитие атомного энергопромышленного комплекса России на период до 2015 г.», подпрограмма «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2010гг.».

Основными направлениями деятельности Внешэкономбанка в судостроении являются:

предоставление кредитов российским судоходным компаниям для строительства флота на российских верфях и последующей его эксплуатации;

реализация проектов строительства и последующей эксплуатации флота с использованием механизма лизинга;

финансирование проектов по технологическому перевооружению и модернизации, а также строительству новых российских верфей;

кредитная поддержка экспортных контрактов российских верфей;

участие в программах финансового оздоровления и развития стратегических предприятий отечественной судостроительной отрасли;

участие совместно с органами федеральной власти в выработке предложений в области нормативно-правового регулирования с целью создания экономических условий, обеспечивающих конкурентоспособность морских индустрий России.

Ключевым инвестиционным проектом 2010 г. для Внешэкономбанка стало приобретение группой ОАО «Совкомфлот» двух арктических челночных танкеров, построенных на предприятии ОАО «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург) в соответствии с Правилами двойной классификации Российского морского регистра судоходства и Lloyd’s Register.

Танкеры «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов» дедвейтом 70 тыс. т каждый введены в эксплуатацию и предназначены для транспортировки нефти и газового конденсата с месторождения «Приразломное» в Баренцевом море. Стоимость проекта составила 247 млн.

долларов США, объем участия Банка – 230 млн. долларов США (93%).

Танкеры «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов» – самые большие из танкеров повышенного ледового класса среди построенных не только в России, но и в мире.

Высокая инновационная составляющая проекта связана с тем, что при строительстве танкеров реализованы во многом уникальные конструктивные решения, позволяющие безопасно эксплуатировать эти суда в сложных климатических условиях арктических морей.

По классификации Российского морского регистра судоходства танкерам присвоен ледовый класс «Arc6», в том числе предусматривающий их самостоятельное движение во льдах толщиной до 1,3 метра.

Это первый за историю деятельности банка развития инвестиционный проект в сегменте судостроения и морских перевозок, профинансированный Внешэкономбанком.

При структурировании проекта использована схема лизингового финансирования, в рамках которой задействованы входящие в Группу Внешэкономбанка структуры. Схема предусматривает приобретение танкеров этими структурами, передачу судов компаниям группы ОАО «Совкомфлот»

в долгосрочный лизинг на 7 лет с последующим переходом права собственности на танкеры после погашения лизинговых обязательств.

В ОАО «ВЭБ-лизинг» (100%-я дочерняя организация Внешэкономбанка) накоплен уникальный для России опыт структурирования и реализации лизинговых сделок в области гражданского судостроения. Реализация совместных программ с ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», ведущими российскими судостроительными предприятиями и судоходными компаниями позволили ОАО «ВЭБ-лизинг» стать лидером в данном сегменте лизинговых сделок.

Модернизации российского судостроения и продвижению его продукции на внешние рынки будет также способствовать созданное в 2011 г. Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (100%-я дочерняя организация Внешэкономбанка). Цель деятельности Агентства – поддержка национального экспорта, страхование политических и коммерческих рисков с использованием инструментов, широко применяемых в мировой практике.

***

При подготовке данного обзора были использованы следующие материалы:

Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2030 г.;

аналитические материалы Минпромторга России;

исследование Информационного агентства INFOLine «Судостроительная промышленность России 2010гг.»;

данные Росстата и Единой государственной системы информации об обстановке в мировом океане;

материалы с сайтов российских судостроительных компаний;

Годовой отчет за 2010 г. и материалы сайтов Внешэкономбанка, ВЭБ-лизинг.

Вклад отрасли в экономику страны

Судостроение как отрасль промышленности занимается изготовлением плавучих средств разных габаритов и целевого назначения. Все выпускаемые судостроительными заводами корабли можно условно разделить на несколько категорий:

• военные суда;
• подводные лодки;
• катера;
• ледоколы;
• сухогрузы;
• танкеры;
• промышленные суда;
• пассажирские корабли;
• специальные суда (плавкран, буксир, спасатель);
• другие корабли, не попадающие в общую классификацию (десантные, тральщики, разведывательные).

Экономисты называют судостроение одной из главных площадок для улучшения экономической ситуации в Российской Федерации. Известно, что один человек, который трудится в судостроении, обеспечивает работой 4-5 специалистов в смежных отраслях.

Для России судовое строение – это не только создание новых рабочих мест, но и производство конкурентоспособного на международном рынке продукта. Количество закупаемых у РФ судов гражданского пользования, по данным Росстата, с каждым годом возрастает в среднем на 2%.

«Северная верфь» тоже пошла «удить рыбу», одновременно строя эллинг ради контракта на атомные эсминцы

Одним из завоеваний СВ стала доля гражданского производства, выросшая, по данным руководства предприятия, до 40% в 2018 году. По линии ГОЗ компания до конца этого года должна была сдать четыре корабля: «Эльбрус», «Иван Хурс», корвет «Гремящий» и фрегат «Адмирал Горшков». Сдала в итоге три — «Гремящего» перенесли на 2019 год. В следующем году ВМФ РФ передадут также судно тылового обеспечения «Всеволод Бобров» и фрегат «Адмирал флота Касатонов».

Что касается «гражданки», то «Северная верфь» заключила контракт на строительство серии из шести рыбопромысловых судов для рыбопромышленного холдинга «Норебо». Строительство первого траулера началось в ноябре 2018 года. Кроме того, верфь продолжает реализовывать проект эллинга — судостроительного комплекса на собственной территории для строительства крупнотоннажных кораблей (что позволит в два раза увеличить производственные мощности), но он отстает от графика из-за подрядчика ОАО «Метрострой». Сдать его планируют летом 2019 год. Стоимость только первого этапа — 6,3 млрд рублей, а всего проекта модернизации — 26 млрд рублей. Строительство эллинга позволит «Северной верфи» получить заказ Минобороны на постройку атомных эсминцев проекта 23560 «Лидер», не имеющего отношения к атомным ледоколам «Лидер» (проект 10510), которые будут строить сечинские дальневосточные структуры.

Прибыль ОСК рухнула в два раза, но в корпорации надеются на совокупный оборот 2018 года под 500 млрд рублей

Напомним, ОСК, занимая третье место в судостроительном рейтинге «Реального времени» (два года назад была лишь пятой) – одна из новейших российских судостроительных структур, образованная президентским указом в 2007 году. В нее должны были войти все государственные судостроительные активы, ФГУПы после акционирования и госпакеты крупных частных предприятий. Сначала совет директоров корпорации возглавил Сергей Нарышкин, а в 2008 году председателем стал Игорь Сечин. В настоящее время совет директоров ОСК возглавляет Денис Мантуров. Ранее в госкорпорацию входили все российские верфи, однако сегодня она включает в себя Северный, Западный и Южный центры судостроения. Восточные же верфи, входящие в Дальневосточный центр судостроения и судоремонта, были выкуплены командой Игоря Сечина, и сегодня ДЦСС, соответственно, подконтролен «Роснефти». Три года назад Сечин получил 60 млрд рублей на создание дальневосточной верфи «Звезда», которая может получить госзаказ на строительство атомных ледоколов «Лидер» и уже получила «гражданский» заказ от «Роснефти» на строительство нефтетанкеров (см. ниже). Сечин считается главным конкурентом ОСК, так как, благодаря близости к президенту РФ Владимиру Путину, может успешно лоббировать интересы своих верфей.

Несмотря на «сечинский раскол», ОСК остается все-таки главным игроком в отрасли с персоналом свыше 80 тыс. человек. В холдинг входит порядка 40 проектно-конструкторских бюро и специализированных научно-исследовательских центров, верфей, судоремонтных и машиностроительных предприятий, на базе которых консолидирована большая часть судостроительного комплекса РФ. И именно по головной компании ОСК можно судить о непростой ситуации, сложившейся в отрасли на фоне снижения госзаказов: оборот компании в 2017 году упал на 8%, составив 44,7 млрд рублей. Впрочем, в 2015 году оборот тоже снижался (на 2%) и был при этом в два раза меньше — 22,6 млрд рублей. Чистая прибыль в 2017 году рухнула почти в три раза, составив 207,2 млн рублей. Что же касается суммированной выручки всех компаний группы ОСК по РСБУ, то в корпорации надеются выйти в 2018 году на 490 млрд рублей. Для сравнения, в 2014 году она составляла 282 млрд рублей. При том, что совокупная выручка всех компаний судостроительной отрасли ныне составляет 571,1 млрд рублей, очевидно, что большинство из них входит в структуры ОСК.

ОСК остается главным игроком в отрасли с персоналом свыше 80 тыс. человек. Фото aoosk.ru

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.