Логистические тренды 2020-2021 года: жизнь во время и после пандемии

Алан-э-Дейл       21.08.2022 г.

Смутное будущее

В этом году существенного увеличения объёма логистического рынка не ожидается, считает директор российского представительства группы компаний AsstrA Татьяна Гончаренко. По её словам, сейчас наблюдается прирост не более 3–5% к уровню прошлого года.

Если лёгкий спад этого года не вызывает серьёзного волнения на рынке, то перспектива 2020 года видится экспертам гораздо мрачнее.

На рынке международной логистики не ожидают существенных перемен в лучшую сторону в 2020 году и в ГК TELS.

Однако, по её мнению, сохранятся факторы, благоприятно влияющие на развитие рынка 3PL-логистики в международном сегменте. В частности, в ближайшие годы будет расширен перечень товаров с обязательной маркировкой по стандартам ЕАЭС, ожидается дальнейший рост торговли с Китаем и другими странами Юго-Восточной Азии, а также развитие торгово-экономического сотрудничества со странами Ближнего Востока и Африки.

Сергей Булкин/News.ru

На рынке складской недвижимости в Московском регионе в будущем году Knight Frank ожидают невысокие объёмы нового строительства, а доля вакантных площадей «будет иметь минимальные значения».

Текущий прогресс российского логистического рынка можно оценить по рейтингу Всемирного банка (составляется каждые два года), согласно которому по уровню логистического развития Россия занимает 75-е место среди 160 участников. В предыдущем рейтинге у нашей страны было лишь 99-е место.

Основу рейтинга составляет индекс эффективности логистики (Logistics Performance Index, LPI), который отражает работу таможенных органов, состояние инфраструктуры, качество логистического обслуживания, скорость и стоимость доставки, наличие задержек при транспортировке и возможность отслеживать грузы.

Сейчас индекс LPI России оценивается в 2,76 (тогда как предыдущий не превысил 2,57). Для сравнения: лидеры рейтинга — Германия, Швеция и Бельгия — имеют сейчас индекс LPI 4,2, 4,05 и 4,04 соответственно.

Кто же в плюсе – частники или компании?

Итак, в сфере грузоперевозок кризис, а частные перевозчики уже не первый год говорят о том, что заработать в этом бизнесе уже практически невозможно. Но все же, кому в сложившейся ситуации оказалось проще выжить и каким видят эксперты рынок в будущем? Мнения, как всегда, разделились.

Например, Эдуард Холимоненко рассказал о том, что сегмент автоперевозок усилиями государства выходит из тени, и частники начинают работать «по-белому» – как ИП или самозанятые, но междугородних перевозок это не касается:

Правда, рассказы об уходе с рынка одиночных водителей – вещь далеко не новая. Нам удалось получить комментарий управляющего «Биржей грузоперевозок ATI.SU» – той самой, о которой было столько разговоров и упреков. Святослав Вильде рассказал, что зарабатывать на рынке все же можно, хоть и в кризис новые участники вряд ли начнут заходить на рынок:

О плюсах работы небольшой компании рассказал и Денис Голосюк из МЭТР. По его словам, таким игрокам проще подстраиваться под конкретные обстоятельства, а также находить индивидуальный подход к каждому клиенту. Правда, чтобы заработать на перевозках, нужно приложить максимум усилий к бесперебойной работе бизнеса:

Стоит, тем не менее, учитывать региональную специфику. В сферу перевозок можно попасть разными путями, но часто это связано с отсутствием работы и перспектив в других сферах деятельности.

То есть, чем хуже ситуация с экономикой в регионе, тем больше будет желающих попробовать свои силы в перевозках – но где им взять клиентов, если в регионе все так плохо с экономикой?

В данном случае крупные компании могут получать преимущества за счет присутствия в разных регионах. В теории возможна ситуация, что компания получит крупный заказ лишь потому, что сможет доставить груз во все регионы, где присутствует заказчик (который не готов искать нескольких частников и дробить заказ). Кстати, тот же СДЭК запустил программу, по которой новые пункты вывоза открывают партнеры по франшизе, которая не требует серьезных затрат.

За счет величины крупный перевозчик может иметь и другие преимущества, считает эксперт по банкротству Ярослав Сафронов. По его словам, крупные компании в состоянии получить отсрочку вплоть до полутора месяцев по оплате поставок топлива и запчастей, а также кредиты на более выгодных условиях:

Поэтому однозначного вывода нет. Пока кризис не закончится, у участников рынка будет только одна цель – выжить любой ценой, но когда все вернется к прежнему положению вещей, скорее всего, ставки будут и дальше падать, заказчики – становиться все более требовательными, а рынок – все больше приближаться к стандартам «Убера».

Работы с грузом

Кроме того, что вы сможете брать в аренду нужные вагоны, также необходимо следить за качественным закреплением груза, на что нужно будет постоянно обращать внимание

Для клиентов важно давать гарантию максимально быстрой доставки груза и что он не будет поврежден. Чтобы добиться большой скорости, придется поработать над составлением оптимальных схем путей для перевозки

Это необходимо для того, чтобы это не занимало много времени в будущем. С недавних пор компании предоставляют своим клиентам возможность самостоятельно отслеживать перемещение вагонов в любое время, используя компьютер, что также влияет положительно на спокойствие человека за свой товар

Чтобы добиться большой скорости, придется поработать над составлением оптимальных схем путей для перевозки. Это необходимо для того, чтобы это не занимало много времени в будущем. С недавних пор компании предоставляют своим клиентам возможность самостоятельно отслеживать перемещение вагонов в любое время, используя компьютер, что также влияет положительно на спокойствие человека за свой товар

Для клиентов важно давать гарантию максимально быстрой доставки груза и что он не будет поврежден. Чтобы добиться большой скорости, придется поработать над составлением оптимальных схем путей для перевозки

Это необходимо для того, чтобы это не занимало много времени в будущем. С недавних пор компании предоставляют своим клиентам возможность самостоятельно отслеживать перемещение вагонов в любое время, используя компьютер, что также влияет положительно на спокойствие человека за свой товар.

Большим плюсом будет для компании, если она сможет страховать груз и оформлять для этого все необходимые бумаги. Если же речь идёт о перевозке груза через границу, то желательно, чтобы компания взяла оформление сопутствующих документов тоже на себя, это позволит повысить рентабельность такого бизнеса.

Влияние государства на грузоперевозки

На развитие рынка автомобильных грузоперевозок оказывает влияние законотворческая деятельность государства. Речь в частности, о системе «Платон», которая была разработана с целью сбора дополнительного налога для строительства и поддержания автомобильной транспортной сети в рабочем состоянии. Под действие системы попадают автомобили, общая масса которых превышает 12 тонн.

«Платон» был запущен в конце 2015 года, что стало одним из факторов повышения тарифов на грузовые автотранспортные перевозки в 2016 году. Если до «Платона» среднемесячные минусовые показатели грузооборота автомобильным транспортом колебались в пределах 4,5%, то после введения системы, по данным Росстата, они стали расти еще стремительнее, достигнув в ноябре 7,6%.

При этом 1 июля текущего года стоимость проезда по федеральным дорогам должна была быть проиндексирована. Однако, одно из изменений в Постановление Правительства РФ «О некоторых вопросах взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн», переносит индексацию на 1 год.

Согласно открытой информации, государство тратит на строительство и поддержание автодорог 1 трлн. рублей в год. Внедрение системы «Платон» предполагает получение в течение 12 месяцев 40 млрд. рублей.

Ущерб, наносимый дорожному полотну большегрузным транспортом, составляет порядка 2,5 трлн. рублей в год. Приведенные цифры не проясняют картину и до сих пор непонятно, как полученные в результате дополнительного сбора деньги помогут справиться с проблемой разбитых дорог.

Суша, в бой!

Структура экспорта ЕС и Китай по видам транспорта

Общая масса товарных поставок между Китаем и странами ЕС достигает колоссальной величины — почти 110 млн тонн в 2018 году, оценил Eurostat. Но на долю железнодорожного транзита из этой массы приходятся жалкие крохи. Так, в структуре импорта ЕС из Китая железнодорожный транзит смог отвоевать себе долю в 1,6% (см. график 5), в структуре экспорта — 1,2% (см. график 6).

Покажется парадоксальным, но объем железнодорожного транзита в сообщении между ЕС и Китаем — даже не в денежном, в физическом выражении — сейчас уступает объему перевозок грузов между ними авиационным транспортом!

Такая же ситуация наблюдается во внешнеторговом сообщении ЕС с Японией и Южной Кореей, где на железнодорожный транспорт пришлось 0,7% (см. график 7) и 0,9% (см. график 8) объема торговли (в физическом выражении) соответственно.

Таким образом, у железных дорог России теоретически есть еще колоссальный объем пока не охваченной, но потенциально привлекаемой на железнодорожный транспорт грузовой базы.

Структура торговли ЕС с Японией по видам транспорта

Выбор грузоотправителем способа доставки зависит от того, с какими временны́ми и стоимостными затратами (стоимостью доставки) это будет сопряжено. При этом затраты времени сами могут быть оценены в стоимостном выражении и стать важным аргументом в пользу того или иного вида транспорта.

Структура торговли ЕС с Южной Кореей по видам транспорта

При этом в течение всего срока доставки в перевозимом грузе как бы заморожен капитал, который имеет стоимость (выражаемую в банковском проценте). Чем быстрее осуществляется перевозка груза — тем меньше стоимость замороженного капитала.

Такую же заморозку капитала можно наблюдать при необходимости хранения груза и комплектования транспорта (поезда или судна). Так, если железнодорожный контейнерный поезд оперирует десятками контейнеров (в пределах 71 на железных дорогах России), то средняя вместимость судна-контейнеровоза на маршруте Азия — Европа, как сообщает Review of Maritime Transport 2018, составляет сейчас 15 тыс. ДФЭ.

В конечном счете, как указывают в консалтинговой компании BCG, с учетом стоимости оборотного капитала доставка грузов железнодорожным транспортом становится экономически целесообразной, если их удельная стоимость превышает 13,5 долл./кг. Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) оценивает точку равноэффективности чуть ниже, на уровне 10 долл./кг. Под заданные рамки попадает широкий круг машинотехнической продукции, товаров народного потребления, готового продовольствия.

Удельная стоимость товаров в торговле ЕС с Китаем

Что дают эти отметки равной эффективности доставки? Если произвести расчет удельной стоимости грузов в торговле ЕС с Китаем за 2018 год в зависимости от используемого вида транспорта, то становится видно, что для железных дорог этот показатель составляет 12–13 долл./кг, для авиационного транспорта удельная стоимость товара также уходит в заоблачные дали, а вот для морского транспорта пребывает в пределах 3–4,7 долл./кг (см. график 9).

Это означает, что далеко не весь торговый оборот Европы и АТР может рассматриваться как потенциальная грузовая база. Но при переходе к отдельным товарным группам становится видно, что потенциал привлечения есть. Скажем, для того же потока в сообщении между Китаем и Европой при пороге отсечения 13,5 долл./кг укладываются свыше 8,6 млн тонн, при пороге отсечения 10 долл./кг — до 16 млн тонн. В экспортных поставках из ЕС в Китай эти показатели составят соответственно 4,1 и 4,2 млн тонн. Вот эти цифры — 10–15% существующего товарооборота — могут рассматриваться как потенциально привлекаемая на железнодорожный транспорт транзитная грузовая база.

И точно так же есть большой потенциал привлечения дополнительного объема грузов в сообщении ЕС с Японией и Южной Кореей.

Логистика в Китае

Есть положительный пример стран Азии, где пик эпидемии пройден и грузопоток из стран в Европу начинает восстанавливаться. Например, 90% производств Китая восстановили свою работу и уже отправляют грузы.

В Китае пострадали все виды перевозок: авиационные, морские, железнодорожные, автомобильные. Были разрушены привычные мультимодальные схемы. Логистическим компаниям пришлось экстренно искать альтернативу «сломанным» звеньям: например, заменять автомобильные перевозки внутри провинций железнодорожными. Из-за проблем с логистикой самой пострадавшей стороной могла оказаться автомобильная промышленность, где под угрозой оказалась цепочка поставок между производственными площадками автозапчастей и сборочными заводами. Однако логистические заторы удавалось преодолевать.

В условиях эпидемии железнодорожный транспорт стал основным инструментом в перевозках. Именно поездами перемещалась значительная часть противоэпидемических и медицинских грузов Китая. Железнодорожные группы многих китайских провинций работали в круглосуточном режиме и помогли заводам, фабрикам, строительным и торговым компаниям своевременно вернуться к работе. В феврале Гуанчжоу восстановил ж/д сообщение с Россией. В мае 2020 г. наблюдается высокий спрос на ж/д перевозки из Азии.

Удавалось решать и проблемы на морских линиях несмотря на то, что морская логистика менее эластична и требует больше времени на восстановление нормального ритма. Но и здесь операторы старались гибко реагировать на ситуацию, развертывая экстренные фидерные сервисы. Эффективно работали в нелегких условиях и отдельные автомобильные компании.

Эффективно работают в условиях эпидемии и таможенные службы китайских провинций, которые существенно сократили время оформления приоритетных грузов, открыли «зеленые коридоры» для противоэпидемических и медицинских грузов, а также для сырья и запчастей, необходимых для восстановления производства. Многие таможни перешли на режим «сначала выпуск – потом окончание таможенных процедур». Это также помогло возобновить работу предприятий и нормализовать внешнюю торговлю.

В целом, грузоперевозки осуществляются, хотя цепочка поставок между Китаем и Европой до сих пор нарушена.

План по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года

В целях своевременного решения задач, поставленных Целевой моделью, 13 апреля 2011 года на заседании Правительственной комиссии по транспорту и связи был утвержден План по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года.

План по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года (далее — План) закрепляет перечень мероприятий и сроки их исполнения по каждому из направлений реформирования рынка грузовых железнодорожных перевозок.

В рамках реализации мероприятий по завершению формирования рынка оперирования, предусмотренных Планом:

  • завершилось формирование уставного капитала ОАО «ВГК» (передано 151,3 тыс. вагонов, на сумму 46,1 млрд. руб.). С окончанием передачи вагонов в ОАО «ВГК» парк практически упразднен и грузовые перевозки полностью обеспечиваются приватными вагонами.
  • 28 октября 2011 г. состоялся аукцион по продаже 75% минус 2 акции крупнейшей операторской Компании — ОАО «Первая грузовая компания». Победителем аукциона признана «Независимая транспортная компания», входящая в UCL Holding, предложившая 125,5 млрд. рублей. Приобретение ОАО «ПГК» одним из частных операторов стало важным шагом на пути к развитию полноценной конкуренции на рынке операторских услуг.

Однако, стремительное изменение структуры рынка оперирования грузовым составом (фактическое упразднение инвентарного парка, на фоне роста числа частных операторов) в совокупности с существенным отставанием формирования регуляторной среды, в том числе нормативно-правового обеспечения этого рынка привело к осложнению ситуации летом 2011 года, связанной с невывозом грузов из части регионов страны.

Для стабилизации рынка ОАО «РЖД» совместно с федеральными органами исполнительной власти разработан пакет срочных мер, в том числе по совершенствованию нормативной базы и тарифного регулирования отрасли.

Ключевыми стали решения:

  • о консолидации парка универсальных полувагонов под управлением ОАО «РЖД» путем передачи в аренду ОАО «РЖД» полувагонов, принадлежащих ОАО «ВГК» и другим собственникам и необходимости утверждения порядка расчета и правил применения тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах (постановление Правительства Российской Федерации № 1051 от 20 декабря 2011 г.);
  • о необходимости доработки и внедрении эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава и отсутствия инвентарного парка (протокол правительственной Комиссии по транспорту и связи от 29 ноября 2011 г.).

В связи с этим, Правительственной комиссией по транспорту и связи в ноябре 2011 года принято решение внести изменения в План в части переноса мероприятий по реализации пилотных проектов создания частных перевозчиков до момента отработки и внедрения эффективной технологии управления приватным парком.

Особенности анализа

Чтобы изучить рынок автоперевозок и произвести его анализ, не обойтись без ряда первичных и вторичных сведений. В первом случае, подразумевают данные, полученные при исследованиях и анализе. Это касается показателей оперативного плана, сведений, насколько востребованы услуги проведения анализа заказов за конкретный временной промежуток. Добыть такие данные можно из наблюдений, телефонных опросов или личной беседе и т.д. Получить оперативную информацию можно при наличии тесной связи с грузообразующими и операторскими организациями. Такое решение позволяет отслеживать изменения на рынке и совершать точные прогнозы.

Изучать вторичную информацию об участниках рынка, исследуя итоговую отчетность — более простой способ. В данном случае при анализе делается акцент на результатах конкурирующих и партнерских предприятий, изучаются публикации на тему тенденций в развитии экономики и отрасли грузоперевозок автотранспортом.

«Тестирование» рынка транспортными фирмами предоставляет возможность узнать, как он реагирует на внедрение новых услуг и принятых маркетинговых мероприятиях и выявить ряд причинно-следственных связей между переменными. На такие маркетинговые эксперименты потребуются существенные финансовые затраты, как и на маркетинговые исследования, заключающихся в систематическом обозначении набора сведений, позволяющих решать насущные проблемы. При исследовательских мероприятиях разрабатывают концепцию, методику, собирают, обрабатывают и сохраняют сведения, анализируют и выдают результаты.

Посредством профессионального анализа организации, специализирующиеся на транспортировании грузов автомобилями, смогу решить ряд задач. Это касается нахождения дополнительных ниш, привлечения новых заказчиков, увеличения объема грузоперевозок, сегментирования потребителей, определения требований к качественным показателям транспортирования, выявления реакции клиентов относительно новых предложений или усовершенствованных услуг, изучения тарифов конкурентов, определения платежеспособности, получения базы для создания маркетинговой стратегии и т.д.

При маркетинговом анализе объектом предприятия может выбрать:

  • внешняя среда, подразумевающая реалии, в которой организация работает;
  • мезосреду. Является внешним фактором, напрямую влияющим на деятельность;
  • микросреду. Предполагает выявление сильных и слабых сторон в бизнесе;
  • бизнес-портфель. Подразумевает изучение разных направлений в бизнесе (услугах).

Объем перевозок

Динамика железнодорожных перевозок существенно замедлилась.
Основная причина этого — снижение темпов роста промышленного производства и стабилизация
физического объема экспорта основных товаров: нефти, металлов, удобрений. Всего в 2005
году железными дорогами России перевезено 1273 млн т грузов, что на 4,3% превышает объем
перевозок предыдущего года (рис. 2.1.1.). В то же время, рост грузоперевозок ограничен
физическими возможностями инфраструктуры и подвижного состава. Предыдущие, довольно
впечатляющие показатели динамики перевозок были достигнуты благодаря более интенсивному
использованию старого подвижного состава, часть из которого в период экономического
спада просто не использовалась. Сегодня этот резерв полностью исчерпан. Исчерпаны и
возможности транспортной инфраструктуры, которая, во-первых, ограничивает пропускную
способность, а во-вторых, не удовлетворяет потребностям грузоотправителей по качественным
показателям.

Рисунок 2.1.1.
Вслед за объемами промышленного производства динамика грузовых железнодорожных
перевозок замедлилась

Сегодня грузовой железнодорожный транспорт — ключевой элемент транспортной
системы страны. В структуре совокупного грузооборота на долю железнодорожных перевозок
в 2005 году приходилось около 41%. За последние 10 лет этот показатель вырос на 7 процентных
пунктов (рис. 2.1.2.). Одним из ключевых факторов усиления роли железнодорожного транспорта
в последние годы стал дефицит трубопроводных мощностей, заставивший нефтяные компании
рассматривать железную дорогу в качестве альтернативы перегруженным трубопроводам.

Рисунок 2.1.2.

За 10 лет доля железнодорожного транспорта в суммарном грузообороте существенно возросла

Перевозка каменного угля и нефти, и нефтепродуктов, черных металлов
обеспечивают более половины грузооборота отечественных железных дорог. При этом наиболее
динамичный рост прослеживается в перевозке угля. Если в 1995 году на долю этой продукции
приходилось лишь 26% общего грузооборота, то в 2005 году этот показатель превысил 30%
(рис. 2.1.3.). Учитывая, что тарифы на перевозку угля осуществляются по льготным
тарифам, интенсификация перевозок в данном случае не приносит железнодорожникам
ощутимой экономической выгоды, а в ряде случаев речь идет и о прямых убытках. В целом
в структуре грузооборота преобладают грузы первого, наименее доходного класса, причем
за последний год их доля возросла с 55,9% до 56,8% (табл. 2.1.1.).

Таблица 2.1.1.
Структура грузооборота по классам грузов, %

Класс груза 2004 2005
1 класс 55.9 56.8
2 класс 23.9 23.2
3 класс 19.7 19.7

В 2005 году центрами роста грузоперевозок стали строительные грузы,
транспортировка которых по железным дорогам возросла на 12,6% по сравнению с уровнем
предыдущего года, грузы в контейнерах (+11,9%) и зерно (+10,0%). При этом рост перевозок
нефтепродуктов был менее значительным — он составил 3,4%, что объясняется невысоким ростом
физических объемов экспорта нефти.

Рисунок 2.1.3.
Динамика товарной структуры грузопотока железнодорожного транспорта

Грузовой транспорт в советский период был ориентирован на обеспечение
нужд промышленного производства: в структуре грузоперевозок превалировали сырьевые
ресурсы, предназначенные для обрабатывающих отраслей промышленности СССР, а также их
конечная продукция. Сокращение промышленного производства в России повлекло за собой
изменение состава грузооборота, который сегодня в значительной мере отражает экспортную
ориентацию экономической системы, разделяя соответствующие риски с экономикой страны.

В 2005 году доля перевозок в международном сообщении составила 32,8%
от общего грузооборота, в 2004 году этот показатель был несколько выше — 33,1%. При
этом экспортные перевозки в 2005 году возросли на 3,6%, импорт вырос только на 0,8%,
а транзитный грузооборот увеличился на 5,4% (табл.2.1.2.).

Таблица 2.1.2.
Структура грузооборота по видам сообщения, млн т

2004 2005
Погрузка, всего 1348.7 1402.2
Во внутреннем сообщении 903.6 942.7
В международном сообщении 445.8 460.2
Через порты 178.8 184.3
Через погранпереходы 249.6 257.3
Экспорт 352 364.6
Через порты 171.2 175.5
Через погранпереходы 180.8 189.1
Импорт 76.4 77
Через порты 7.6 8.8
Через погранпереходы 68.8 68.2
Транзит 16.6 17.5
Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.