Российский рынок коммерческих автомобилей: итоги 2019 года

Алан-э-Дейл       30.03.2022 г.

Логистика в Китае

Есть положительный пример стран Азии, где пик эпидемии пройден и грузопоток из стран в Европу начинает восстанавливаться. Например, 90% производств Китая восстановили свою работу и уже отправляют грузы.

В Китае пострадали все виды перевозок: авиационные, морские, железнодорожные, автомобильные. Были разрушены привычные мультимодальные схемы. Логистическим компаниям пришлось экстренно искать альтернативу «сломанным» звеньям: например, заменять автомобильные перевозки внутри провинций железнодорожными. Из-за проблем с логистикой самой пострадавшей стороной могла оказаться автомобильная промышленность, где под угрозой оказалась цепочка поставок между производственными площадками автозапчастей и сборочными заводами. Однако логистические заторы удавалось преодолевать.

В условиях эпидемии железнодорожный транспорт стал основным инструментом в перевозках. Именно поездами перемещалась значительная часть противоэпидемических и медицинских грузов Китая. Железнодорожные группы многих китайских провинций работали в круглосуточном режиме и помогли заводам, фабрикам, строительным и торговым компаниям своевременно вернуться к работе. В феврале Гуанчжоу восстановил ж/д сообщение с Россией. В мае 2020 г. наблюдается высокий спрос на ж/д перевозки из Азии.

Удавалось решать и проблемы на морских линиях несмотря на то, что морская логистика менее эластична и требует больше времени на восстановление нормального ритма. Но и здесь операторы старались гибко реагировать на ситуацию, развертывая экстренные фидерные сервисы. Эффективно работали в нелегких условиях и отдельные автомобильные компании.

Эффективно работают в условиях эпидемии и таможенные службы китайских провинций, которые существенно сократили время оформления приоритетных грузов, открыли «зеленые коридоры» для противоэпидемических и медицинских грузов, а также для сырья и запчастей, необходимых для восстановления производства. Многие таможни перешли на режим «сначала выпуск – потом окончание таможенных процедур». Это также помогло возобновить работу предприятий и нормализовать внешнюю торговлю.

В целом, грузоперевозки осуществляются, хотя цепочка поставок между Китаем и Европой до сих пор нарушена.

Фура не заводит экономику

Отрицательные результаты иностранных производителей связаны прежде всего со снижением продаж магистральных тягачей. Это немаловажный фактор, поскольку на долю автотранспорта приходится 80% всех перевозок грузов по России. Падение продаж грузовиков находится в корреляции с замедлением динамики розничной торговли в России. По данным Росстата, за три квартала 2019 года перевозки автомобильным транспортом увеличились на 3,1% (до 4,2 млн т).

В целом по итогу года прогнозируется падение коммерческих перевозок автомобильным транспортом, затем будет небольшой прирост (около 2%), отмечает директор центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова. По ее словам, снижение продаж грузовых автомобилей является опережающим экономическим индикатором, который говорит о событиях, которые еще только должны произойти.

грузовики

Новые грузовые тягачи КамАЗ-5490 NEO

Фото: РИА Новости/Максим Богодвид

«В целом в грузоперевозках автомобильный транспорт занимает очень большую долю. Среднее расстояние, которое проходят автомобили, постоянно растет, сейчас в коммерческих перевозках оно составляет 85 км. В экономике страны коммерческий транспорт играет огромную роль. На покупке грузового автомобиля сказываются показатели экономического роста страны в целом, уверены ли перевозчики и компании, что смогут окупить эти автомобили. Сейчас крупный ритейл снижает активность из-за того, что доходы населения падают, а это непосредственно связано с розничным товарооборотом. Снижение грузоперевозок и продаж грузовиков — один из опережающих индикаторов, которые предсказывают нам, что будет с ВВП в будущем, по этим показателям очень часто прогнозируют состояние экономики», — заметила Кулакова.

Падение продаж грузовиков — общее отражение состояния экономики страны, соглашается с Кулаковой независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.

«Грузоперевозки — это прежде всего товары народного потребления, строительные материалы, руды, сырье, наливные грузы и т.д. Падение продаж магистральных тягачей происходит потому, что закончилась господдержка по лизингу и прямые скидки на технику. Сложность еще в том, что у бизнеса банально не хватает денег на импортную, более дорогую технику. Для сохранения автопарка коммерсанты вынуждены чаще ремонтировать технику, проводить капремонты, а не покупать новую. И эта тенденция продолжится, поскольку объективных экономических перспектив возврата к росту рынка нет. Возможно, будет небольшой рост на подержанную технику», — заключил Бургазлиев.

Городские перевозки

В крупных городах появляются электронные табло на остановках, создаются мобильные приложения с расписанием и отслеживанием автобусов в реальном режиме, внедряются новые билетные решения. Электронные проездные в некоторых городах можно пополнить удаленно, отмечают в НЦИ.

Но как только регион или муниципалитет внедряет билетное решение, он тут же становится его заложником. Ведь для того, чтобы решение действительно заработало, заказчик должен потратить много ресурсов (как финансовых, так и административных), подключить к билетному решению всех перевозчиков, организовать систему продаж билетов, выпустить необходимую нормативку и т.д. А в результате у поставщика решения появляется монопольное положение и возможность диктовать свои условия, например, в стоимости обслуживания этого решения, говорит Александр Ярошко, замгендиректора НЦИ.

Сменить же билетное решение в случае возникновения проблем с поставщиком или оператором становится крайне затруднительно. Это может привести как к финансовым, так и к репутационным потерям.

Так, например, в результате разрыва отношений и смены билетного решения скорее всего произойдет отказ в обслуживании уже выпущенных пополняемых карт. Ведь вопросы генерации ключевой информации для карт, да и организации процессов диверсификации и ротации ключей заказчик отдает на откуп оператору или производителю билетного решения, уверен эксперт.

Возникают сложности и с кросс-продажами внутри городов. Решения, которые используют региональные власти, являются проприетарными и не совместимы между собой. Поэтому автобусные билеты нельзя использовать для оплаты аренды велосипеда или для посещения общественного туалета, если там не внедрено то же самое билетное решение.

В НЦИ считают, что рынок билетных решений для городского транспорта необходимо стандартизировать:

  • Ввести требования к структуре хранения и правилам доступа к данным на карте
  • Ввести требования к самой дистрибуции ключевой информации, диверсификации и ротации ключей
  • Передать в руки регулятора отсутствующие сейчас инструменты контроля ключевой информации
  • Ввести требования к используемым радиочастотам и настройкам считывателей
  • Описать порядок и правила взаимодействия билетных решений
  • Предъявить требования к поддержке соответствующих протоколов и наличию программных интерфейсов в билетных решениях
В результате мы получим возможность быстрой и легкой интеграции различных билетных решений друг с другом, а как следствие регионы и муниципалитеты смогут использовать различные билетные решения для разных перевозчиков (при условии создания над ними системы клиринга), что повысит конкуренцию между производителями и будет способствовать более активному развитию рынка билетных решений, считает Ярошко.

Обсуждение темы регулирования и информатизации пассажирских перевозок проходило в рабочей группе Минкомсвязи и Минтранса на протяжении всего 2015 года, увенчавшись докладами в рамках форума «Интернет-экономика», на котором среди прочих выступил Президент России Владимир Путин. Теперь собеседники TAdviser ожидают официального поручения со стороны Администрации Президента, которое позволит проекту полноценно стартовать.

Продажи новых грузовиков «большой семерки»

Продажи новых грузовиков  (полной массой более 3,5 т), шт.
Марка 2019 г. 2018 г. Динамика, %
КАМАЗ 27603 25725 7,3 ↑
ГАЗ 8855 8363 5,9 ↑
Volvo 5653 6350 –11,0 ↓
Scania 5621 6692 –16,0 ↓
MAN 5013 5089 –1,5 ↓
Mercedes-Benz 4132 4821 –14,3 ↓
МАЗ 3845 4238 –9,3 ↓
Урал 3193 3030 5,4 ↑
Isuzu 3076 3877 –20,7↓ 
DAF 2584 2798 –7,6 ↓
Shaanxi 1391 727 91,3 ↑
IVECO 1313 1250 5 ↑
Renault 1218 961 26,7 ↑
Hino 1199 1715 –30,1 ↓
Hyundai 1168 1644 –29,0 ↓
НефАЗ 1040 1314 –20,9 ↓ 
САЗ 964 854 12,9 ↑
Fuso 510 1031 –50,5 ↓
JAC 502 295 70,2 ↑
Howo 464 274 69,3 ↑
FAW 394 479 –17,7 ↓
Ford 288 125 130,4 ↑
Foton 199 144 38,2 ↑
XCMG 83 68 22,1 ↑
Daewoo 65 50 30 ↑
Другие 284 358 –20,7 ↓ 
ВСЕГО 80657 82272 –2,0 ↓
Продажи новых грузовиков по моделям, шт. 
Марка, модель 2019 г. 2018 г. Динамика, %
КАМАЗ-43118 6781 6564 3,3 ↑
Газон Next 6020 5757 4,6 ↑
КАМАЗ-65115 5259 4743 10,9 ↑
КАМАЗ-5490 5259 4927 6,7 ↑
Mercedes-Benz Actros 3882 4430 –12,4 ↓
Volvo FH 3709 4500 –17,6 ↓
КАМАЗ-6520 2715 3010 –9,8 ↓
MAN TGX 2556 2747 –7,0 ↓
DAF XF 2476 2720 –9,0 ↓
MAN TGS 2169 2167 0,1 ↑
Scania R 1984 2514 –21,1 ↓
ГАЗ-3308 1931 1746 10,6 ↑
Volvo FM 1929 1800 7,2 ↑
Scania G 1819 2205 –17,5 ↓
Scania P 1722 1947 –11,6 ↓
Урал-4320 1480 1612 –8,2 ↓
КАМАЗ-53605 1159 646 79,4 ↑
Hyundai HD 78 1021 1506 –32,2 ↓
Isuzu NPR 968 1528 –36,6 ↓
КАМАЗ-43253 961 768 25,1 ↑
Renault T 906 756 19,8 ↑
МАЗ-6312 834 1061 –21,4 ↓
НефАЗ-4514 764 920 –17,0 ↓
ГАЗ-3309 734 761 –3,5 ↓
Урал-5557 719 804 –10,6 ↓
Другие 20900 20133 3,8 ↑
ВСЕГО 80657 82272 –2,0 ↓
Продажи новых автобусов, шт. 
Марка 2019 г. 2018 г. Динамика, %
ПАЗ 8049 7602 5,9 ↑
ЛиАЗ 1610 1686 –4,5 ↓
НефАЗ 1223 802 52,5 ↑
Yutong 590 512 15,2 ↑
МАЗ 466 637 –26,8 ↓
КАвЗ 424 380 11,6 ↑
Volgabus 401 580 –30,9 ↓ 
Higer 257 217 18,4 ↑
СИМАЗ 145 21 590,5 ↑
Другие 668 574 16,4 ↑
ВСЕГО 13833 13011 6,3 ↑
Топ-10 моделей автобусов, шт.
Марка, модель 2019 г. 2018 г. Динамика, %
ПАЗ-3205 3604 3755 –4,0 ↓
ПАЗ-3204 2700 2532 6,6 ↑
ПАЗ-4234 1193 855 39,5 ↑
НефАЗ-5299 1053 771 36,6 ↑
ЛиАЗ-5292 718 719 –0,1 ↓
Yutong ZK6129H 391 411 –4,9 ↓
ЛиАЗ-6213 382 222 72,1 ↑
ПАЗ-3206 341 137 148,9 ↑
КАвЗ-4238 316 292 8,2 ↑
МАЗ-206 264 314 –15,9 ↓
Другие 2871 3003 –4,4 ↓
ВСЕГО 13833 13011 6,3 ↑
Продажи новых легких коммерческих автомобилей, шт.
Марка 2019  г. 2018 г. Динамика, %
ГАЗ 50671 49148 3,1 ↑
УАЗ 17320 17984 –3,7 ↓
Ford 12991 11495 13 ↑
Лада 11087 10719 3,4 ↑
Volkswagen 5709 5518 3,5 ↑
Mercedes-Benz 3318 7630 –56,5 ↓
Peugeot 3133 2725 15 ↑
Hyundai 2662 2073 28,4 ↑
Citroen 1967 1987 –1,0 ↓
Fiat 1067 953 12 ↑
Другие 2197 1905 15,3 ↑
ВСЕГО 112122 112137
Топ-10 моделей легких коммерческих автомобилей, шт.
Марка, модель 2019 г. 2018 г. Динамика, %
Газель Next 29322 28324 3,5 ↑
Ford Transit 12609 10765 17,1 ↑
ГАЗ-3302 10750 10941 –1,7 ↓
Лада Ларгус 9260 8949 3,5 ↑
УАЗ-3909 8176 8506 –3,9 ↓
ГАЗ-2752 3566 3403 4,8 ↑
УАЗ Профи 3546 3612 –1,8 ↓
ГАЗ-3221 3020 2238 34,9 ↑
Volkswagen Caravelle 2520 2714 –7,1 ↓
УАЗ-2206 2085 2419 –13,8 ↓
Другие 27268 30266 –9,9 ↓
ВСЕГО 112122 112137

По данным агентства Автостат

Перевозки водным транспортом

Водный транспорт множество веков используется для транспортировки грузов и пассажиров. Преимущества и недостатки:

Статистика перевозок делит водный транспорт на речной и морской. Лидером речного судоходства является США. На втором месте находится Китай. Россия занимает третью строчку рейтинга.

На Украине речное судоходство развито слабо. Статистика объема перевозок показывает, что на его долю приходится всего 0,5% от всего внутреннего грузооборота страны. Показатель крайне низкий по сравнению с иностранными государствами. Например, в Болгарии – 16,3%, Германии – 12,3%.

Статистика морских перевозок свидетельствует о значительной роли, которую они играют в мировом грузообороте. На их долю приходится 62% от всех перевозок в мире. Вот некоторые цифры:

  • около 80% международной торговли происходит посредством морских перевозок. В отдельных странах показатель достигает 90–98%;
  • в 120 государствах имеются грузовые порты;
  • средняя протяженность морского маршрута составляет 3,5 тыс. км.

Наиболее удобный способ транспортировки – контейнеры. Статистика контейнерных перевозок за первое полугодие 2017 год показывает, что их совокупный объем составил 92,7 млн. TEU. Под термином подразумевается единица измерения равная 20-футовому контейнеру.

Статистика контейнерных перевозок за 2017 год считает самым динамичным морским направлением маршруты из Азии в Северную Европу и Средиземноморье.

Объем морской торговли в РФ за 2017 год:

Статистика контейнерных перевозок в России отмечает рост показателей. В 2017 году их объем достиг 4,62 млн. TEU. Основная доля приходится на Санкт-Петербург:

В 2017 году грузооборот составил 786,97 млн. тонн. Статистика перевозки грузов отмечает прирост показателя на 9%. В Арктическом бассейне его доля – 74,2 млн. тонн. В Балтийском бассейне – 247,49 млн. тонн. В Азово-Черноморском бассейне – 269,54 млн. тонн. В Тихоокеанском бассейне – 191,76 млн. тонн. Порты на Каспии показали снижение показателя до 3,98 млн. тонн.

Большая часть морских перевозок в РФ приходится на уголь, нефть и нефтепродукты. Их доля составляет 70% от всего грузооборота.

Динамика и структура

Как видно, в России имеются пассажирские и грузовые перевозки всеми видами транспортных средств. Но, учитывая особенности географии, развиты они неравномерно. Так, например, деятельность прочего сухопутного пассажирского транспорта в некоторых регионах из-за суровых климатических условий в зимний период затруднена. Это же касается и автомобильного транспорта в условиях Крайнего Севера.

Если рассматривать, какой вид транспорта перевозит наибольшее количество пассажиров в стране, то это однозначно железнодорожный. На втором месте идет автобусный. Но здесь стоит учесть, что функционирует он на коротких расстояниях, совершая преимущественно междугородние перевозки, как правило, в пределах 1 области.

По своей динамике, как видно из статистики, развивается исключительно авиационный воздушный транспорт, который нарастил более, чем в 4 раза количество перевозимых пассажиров. Все же остальные сферы показали спад, причем весьма существенный, до 5 раз.

Логистика в России

В настоящий момент российские логистические компании переживают не лучшие времена. По оценкам экспертов, только в России убытки транспортного сектора на начало мая 2020 превышают 230 млрд руб., причем большая часть приходится на авиационный сегмент, практически остановивший логистические операции. Складские площади простаивают в связи со снижением объемов грузооборота. В тяжелой ситуации оказались железнодорожные операторы, стивидоры и автотранспортные компании. Вместе с тем есть и те, кому пандемия принесла новые перспективы: логисты отмечают, что общим трендом является смещение грузопотоков на железнодорожный транспорт.

Остановимся подробнее на ситуации в России.

Состояние отрасли логистики в России

Не секрет, что два главных потока товаров – ЕС и Китай – были существенно сокращены в связи с пандемией. Рынки автомобильных, авиа- и морских перевозок падают день ото дня, и улучшения пока не наблюдается. Правительство РФ вводит дополнительные меры поддержки организаций, в том числе, и логистических компаний: налоговые каникулы, отсрочки по выплате кредитов и связанные с этим субсидии банков, временная отмена арендной платы и другое.

Из-за экономических последствий эпидемии снижается импорт товаров из стран Евросоюза и, наоборот, экспорт из России в ЕС. Усиление карантинных мер при прохождении таможни провоцирует задержки и увеличение сроков доставки. Как следствие, меняются логистические цепи международных перевозок и растет внутрироссийский трафик.

Логистика России в цифрах

По оценкам InfraOne, потери инфраструктурных отраслей РФ от эпидемии к 1 мая составят примерно 507 млрд руб., из них почти 50% – 230,3 млрд руб. – это потери транспортной отрасли. InfraOne оценивает в том числе эффект ограничений, введенных для борьбы с распространением коронавируса. В результате действий регионов, которые имеют право пересматривать сроки самоизоляции жителей, сумма может уменьшиться, «но, вероятнее всего, это будет возможно лишь в малонаселенных субъектах и на итог повлияет незначительно».

Рассмотрим каждый вид перевозки по типу транспорта отдельно.

Сконцентрироваться на выходе из кризиса

Таким образом, в связи с мировым кризисом, спровоцированным пандемией COVID-19, логистическая отрасль остро нуждается в поддержке. Карантинные меры, принятые для подавления эпидемии коронавируса, привели к загруженности большинства аэропортов и морских терминалов и, как следствие, нарушению условий и сроков доставки грузов.

Транспортная логистика несет потери. Ряд экспертов заявляет, что, например, у многих авиакомпаний запас прочности составляет не более двух месяцев. Судовладельцам будет непросто, но они уже научились с 2008 года с переменным успехом работать в изменяющихся условиях. Автотранспортным компаниям сложнее всего: запаса прочности практически нет. Все зависит от финансовых партнеров, а именно лизинговых компаний, банков и производителей автомобилей, которые кредитуют автопредприятия. Максимальный срок, который они смогут выдержать, – до полугода. Затем может наступить очередная волна банкротств.

Среди тех, кому пандемия дала новые возможности, часто указывают железнодорожных перевозчиков. Ж/д транспортные операторы не реагируют на изменение спроса увеличением ставок, в связи с чем этот вид транспорта представляется наиболее надежным и эффективным при перевозке товаров между Россией, ЕС и Китаем в сложившихся условиях. Железнодорожный транспорт, как правило, в ведении государства – его будут поддерживать. Кроме того, именно железная дорога в ближайшие несколько лет станет одним из основных логистических каналов для обеспечения бесперебойной торговли между РФ, Китаем и Европой и доставки противоэпидемических средств.

Для вывода из кризисного состояния логистической отрасли активно внедряются меры господдержки. Как правило, поддержка оказывается государственному транспортному сектору (железные дороги, авиация). Коммерческому сектору господдержка может быть оказана посредством введения налоговых каникул, отмены или снижения дорожного сбора, а также финансовой помощи компаниям, которые понесут большие убытки в связи с пандемией. Если говорить про автоперевозки, то весомой станет помощь в сокращении затрат на запасные части для транспортных средств, например, за счет снижения ввозных пошлин или ставки НДС на эту группу товаров. Весьма эффективными мерами могли бы также стать: мораторий на штрафы (кроме штрафов, регулирующих безопасность дорожного движения), отмена взимания платы за проезд по федеральным трассам, освобождение от налогов самых незащищенных перевозчиков – ИП с одной-двумя машинами, приостановка лизинговых платежей без штрафов.

Преодоление текущего кризиса – небывалое испытание для управленческой команды всех логистических игроков. Нужно оперативно проинвентаризировать все доступные меры господдержки и разработать дальнейший план действий. Это потребует ресурсов целой команды, включающей юристов, финансистов, экономистов. Параллельно с этим, сейчас настало время пересматривать партнерские отношения с подрядчиками, сроки и обязательства по договорам, тщательно работать с оборотным капиталом и ликвидностью.

После пандемии логистический мир уже не будет таким, как прежде. Но компании, которые следят за трендами и быстро адаптируются к меняющимся обстоятельствам, смогут управлять ситуацией, создавать востребованные услуги и усиливать свои позиции в бизнесе.

Что особенно важно, общая беда объединила и сплотила отрасль логистики. В условиях выхода мировой экономики из «пандемического пике» именно коллаборация логистических компаний может стать одним из наиболее важных и действенных драйверов последующего развития и роста.

Оценки экспертов

Член комитета Госдумы по транспорту и строительству Дмитрий Ионин в своем интервью говорит, что пассажирским перевозкам намного легче восстановиться после кризиса, по сравнению с грузовыми. Такой бизнес очень скоро вернется на былые позиции из-за сотрудничества с туристическим бизнесом.

Вице-президент Российского союза Туриндустрии Юрий Барзыкин в интервью добавляет, что все потихоньку приводится в порядок уже с 1 июня. Ожидается бум внутреннего туризма.

Границы других стран то открываются, то закрываются

В России же ситуация достаточно стабильная, поэтому любители путешествий сконцентрировали свое внимание на внутреннем туризме. Если хотите устроить себе хороший летний отдых с яркими впечатлениями, планируйте поездку и бронируйте автобус уже сейчас — возможно, что к середине-концу лета найти подходящий транспорт будет труднее

Российский рынок пассажирских авиаперевозок

Общий объем рынка Российской Федерации, включая авиаперевозки иностранных авиакомпаний из пунктов России, в 2019 году увеличился на 7,5% по сравнению с прошлым годом и составил 147,2 млн пассажиров.

В 2019 году российские перевозчики обслужили 128,1 млн пассажиров, превысив показатель прошлого года на 10,3%. Пассажирооборот достиг 323,0 млрд пассажиро-километров, увеличившись на 12,6%. Занятость кресел российских авиакомпаний осталась на стабильном уровне – 83,9% (на 0,1 п. п. больше, чем за прошлый год).

На рост российского рынка в 2019 году оказало влияние развитие, в том числе и традиционными авиаперевозчиками, низкобюджетных продуктов, таких как невозвратные и безбагажные тарифы, обслуживание без предоставления бортового питания, платный выбор мест и т. д. Кроме того, продолжающаяся цифровизация и упрощение процессов взаимодействия пассажиров и авиаперевозчиков повышают мобильность населения.

Приостановка поставок воздушных судов Boeing 737 MAX дала возможность российским авиаперевозчикам сбалансировать избыточные провозные емкости и ограничить их рост во второй половине 2019 года.

На внутренних линиях в 2019 году перевезено 73,1 млн пассажиров, что составляет 49,6% от общего пассажиропотока на российском рынке. Средняя занятость кресел составила 82,6%, на 0,2 п. п. ниже показателя прошлого года.

Одним из основных драйверов роста сегмента внутренних перевозок является стимуляция рынка со стороны низкобюджетного авиаперевозчика – авиакомпании «Победа», а также субсидирование региональных перевозок.

Сегмент международных перевозок продолжил расти опережающими темпами. На международных направлениях российские авиакомпании перевезли 55,1 млн пассажиров, на 16,3% больше, чем в 2018 году. Средняя занятость кресел российских авиаперевозчиков на международных линиях составила 84,9%, на 0,3 п. п. больше показателя прошлого года.

На рост международных перевозок оказало влияние стимулирование спроса и увеличение доступности перевозок за счет активного наращивания новых провозных емкостей основными игроками в первом полугодии, а также развитие международного трансфера.

Объем перевозок иностранных перевозчиков в отчетном периоде сократился на 8,2% по сравнению с прошлым годом, что в основном связано с корректировкой расписания по сравнению с увеличенными емкостями на период проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году в России, а также конкуренцией со стороны российских авиакомпаний, увеличивших провозную емкость и имеющих более низкую себестоимость перевозок.

С учетом перевозок, выполняемых иностранными авиакомпаниями, на международных направлениях в 2019 году было перевезено 74,1 млн пассажиров, что на 8,8% превышает результат предыдущего года.

По итогам 2019 года на долю четырех крупнейших игроков российского рынка приходится 65,5% от общего пассажиропотока. По сравнению с предыдущим годом структура российского рынка практически не изменилась.

Доля Группы «Аэрофлот» в 2019 году составила 41,3% от общего объема перевозок на российском рынке (в 2018 году – 40,7%). На «чистом» рынке1 доля Группы «Аэрофлот» составила 39,0%.

Ближайшими конкурентами Группы «Аэрофлот» являются Группа S7 (12,2%), «Уральские авиалинии» (6,5%), Группа «Ютэйр» (5,5%). Доля других российских авиакомпаний составила 21,6%. Доля иностранных авиакомпаний снизилась до 13,0% (в 2018 году – 15,2%) в связи с указанными выше факторами.

Доля Группы «Аэрофлот» на российском рынке по пассажиропотоку
(с учетом иностранных компаний), %

В общем пассажиропотоке На «чистом» рынке1
2015 2016 2017 2018 2019 2015 2016 2017 2018 2019
Международные перевозки 29,3 39,4 36,9 36,3 36,6 24,1 33,9 31,7 31,2 31,5
Внутренние перевозки 44,6 44,6 44,1 45,0 46,0 44,6 44,6 44,1 45,0 46,0
Всего 36,8 42,3 40,5 40,7 41,3 34,5 40,0 38,2 38,4 39,0
В общем пассажиропотоке На «чистом» рынке1
2015 2016 2017 2018 2019 2015 2016 2017 2018 2019
Международные перевозки 29,3 39,4 36,9 36,3 36,6 24,1 33,9 31,7 31,2 31,5
Внутренние перевозки 44,6 44,6 44,1 45,0 46,0 44,6 44,6 44,1 45,0 46,0
Всего 36,8 42,3 40,5 40,7 41,3 34,5 40,0 38,2 38,4 39,0


1.
«Чистый» рынок – объем перевозок, учитывающий перевозки иностранных компаний, но исключающий международных транферных пассажиров, путешествующих со
стыковкой в аэропортах Российской Федерации и, соответственно, не относящихся к локальному рынку страны.

Структура российского рынка
авиаперевозок по пассажиропотоку,
2019 год

147,2 млн человек

Возникновение идеи

Наш проект представляет собой модель агрегатора. Собственными силами мы собрали более 55 тысяч единиц пассажирского транспорта — от минивэнов до автобусов — и привлекли клиентов со всех уголков России. Почему наш выбор пал именно на модель агрегатора? Потому что этот рынок очень фрагментирован. Здесь довольно низкий уровень коммерции, сервиса и маркетинга.

Например, вам нужно заказать автобус из Москвы в Тольятти. Десять различных перевозчиков назовут совершенно разные цифры — цены зависят только от субъективной оценки перевозчика. Становится ясно, что этот рынок немного диковатый и хаотичный. 

Для работы мы выбрали простую схему. 

  • С клиентом заключается договор аренды транспортного средства и происходит оплата. 
  • После этого мы соединяем клиента с одним из наших контрагентов-перевозчиков. 
  • Перевозчик получает свою часть средств, остальное — комиссия за наши услуги.

Как происходит передел рынка

Во всех этих конкурсах на маршруты (и в десятках других, прошедших в прочих крупных городах России за последнее время) ключевыми были требования к автопарку претендентов. Требовалось, чтобы автобусы были новыми (или хотя бы не старше пяти лет), удобными для пожилых и маломобильных граждан, ездили на газу, а также имели умное оснащение (электронное табло, датчики учёта пассажиропотока, навигационный контроль и т. д.).

Очевидно, что далеко не всегда местным перевозчикам удаётся соответствовать этим требованиям. Ослабленные коронавирусным кризисом, они зачастую просто не могут найти нужное количество ресурсов, чтобы обновиться и отстоять свои маршруты.

При покупке автобуса на метане (это топливо обходится на 40–60% дешевле дизеля и бензина) выгода клиента составит порядка 525 000 рублей, а максимальный дисконт по всем акциям и госпрограммам для покупателей составит 923 000 рублей (при цене автобуса 4,976 млн рублей, то есть около 20%). Кроме того, перевозчикам обещают бесплатную помощь на дороге в течение трёх лет и сертификат на первые два ТО.

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.