Овк: обзор железнодорожного рынка рф в 2018 г

Алан-э-Дейл       02.05.2022 г.

«Зачистка» рынка

Как отмечает Соболев, в России более 300 операторских компаний, и основная их часть попадает в категорию малых и средних операторов. В случае создания единой саморегулируемой организации количество голосов малых компаний будет многократно больше, чем у крупных операторов, интересы которых в результате будут игнорироваться. С другой стороны, формат регулирования, предусматривающий наличие в отрасли лишь одного объединения операторов, содержит высокий потенциал по «зачистке» рынка от участников более сильными и влиятельными игроками, считает он.

«После создания одной СРО существует очевидная перспектива ухода с рынка всех средних и малых операторских компаний, что составляет порядка 280 операторов, обеспечивающих примерно 30% перевозок грузов на сети ОАО «РЖД». Основными клиентами малых и средних операторов являются некрупные грузоотправители — порядка 7 000 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Следствием ухода с рынка малых и средних операторов станет постепенный уход малых и средних грузоотправителей на автомобильный транспорт», — говорится в документе.

Рынку не нужно единство

По мнению Соболева, идея саморегулирования на рынке операторских услуг в принципе нереализуема. Деятельность операторских компаний напрямую зависит от деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры, производителей вагонов, вагоноремонтного комплекса, грузоотправителей. При этом интересы операторов зачастую разнонаправленны, и создание единой организации означает диктат одних операторских компаний в отношении других.

Председатель ассоциации в отзыве на проект федерального закона предлагает исключить из него пункты, которые касаются создания подобной организации. Кроме того, он считает необходимым привлечь к участию в разработке законопроекта Федеральную антимонопольную службу России, вагоностроителей, грузоотправителей и представителей малых и средних операторов.

В пресс-службе Минтранса сообщили ТАСС, что поправки обсуждались с участниками рынка и могут быть доработаны.

«Законопроект обсуждался с операторами подвижного состава и ОАО «РЖД» — с целью сбора всех замечаний и предложений и дальнейшей доработки документа», — сказали в министерстве.

«Москва-2020»

Спустя всего три года после запуска поезда «Москва», в День города, в депо «Митино» был представлен принципиально новый состав «Москва-2020». Перевозить пассажиров он начнет уже совсем скоро.

Новые вагоны стали еще более комфортными для пассажиров. Ширина дверей в них составляет 160 сантиметров. Это на 20 сантиметров больше, чем в поездах «Москва». За счет этого пассажиры смогут быстро выходить и заходить в вагон даже во время часа пик, когда интервалы движения поездов минимальны.

В поезде «Москва-2020» на 57 процентов, до 1,6 метра, увеличились межвагонные переходы. В этой зоне теперь могут свободно разместиться пассажиры, при этом останется еще достаточно места для прохода по составу.

В пять раз увеличилось количество USB-портов в восьмивагонном составе — с 72 до 368 штук. Даже при полной загрузке воспользоваться одним из них сможет каждый четвертый пассажир. Чтобы зарядить свой гаджет, не нужно идти в начало вагона, в новом поезде разъемы впервые разместили между сидениями по всему поезду. А за счет того, что уровень шума в новых поездах ниже на 15 процентов, чем в составе «Москва», то в дороге можно будет с комфортом слушать лекции и аудиокниги, смотреть вебинары или фильмы.

Функционал и дизайн новых вагонов

Внешне поезда «Москва-2020» будут отличаться от своего предшественника — «Москвы».

Впервые в истории московского метро название конечной станции следования состава будет отображаться снаружи на бортах вагонов. Это позволит пассажирам избежать довольно часто встречающейся ситуации, когда они садятся не в ту сторону.

Дверные проемы в вагонах станут на 15 процентов шире, увеличившись с 1,4 до 1,6 метра. Это решение весьма актуально для московского метро с его большой загруженностью и минимальными интервалами движения в часы пик.

Станет больше и площадь остекления дверей. Снаружи она составит 100 процентов, а а если смотреть из салона — 82 процента. В «Москве-2019» этот показатель составлял 47 процентов. Увеличившаяся площадь остекления дверей даст ощущение максимально открытого пространства.

Изменится и конструкция дверей: вместо прислонно-сдвижных в новых вагонах установят сдвижные двери. Конструкция дверного привода также станет надежнее. В створках установят яркие светодиодные полосы, которые будут сигнализировать пассажирам об открытии и закрытии дверей. Двери оборудуют системой противозажатия.

Поезд «Москва-2020» оснастят обновленной системой видеонаблюдения. В каждом вагоне будет по восемь камер, а также оборудование для связи с единым диспетчерским центром (ЕДЦ). Туда будет сразу передаваться видео- и аудиоинформация, что ускорит время реагирования сотрудников метрополитена в любой нестандартной ситуации.

Безопасность и комфорт

В новых поездах работает видеонаблюдение: в каждом вагоне установлено по восемь камер. Информация с них сразу передается в единый диспетчерский центр метро. И в случае нештатных ситуаций его сотрудники смогут максимально быстро принять необходимые меры и оказать всю необходимую помощь. Для безопасности пассажиров в поездах также работает система раннего обнаружения дыма.

Поручни в новых вагонах полностью покрыты теплым материалом, на полу — антискользящее покрытие. Вместо холодной сине-белой гаммы во внутреннем оформлении использован теплый цвет «розовое золото». А дополнительный комфорт пассажиров, сидящих возле дверей, обеспечат стеклянные экраны, которые отделяют сиденье от пространства возле выхода из вагона.

Везет больше, но дешевле ли?

Инновационный полувагон может взять максимум на 10% больше груза, чем типовой. Разницу в треть цены это не объясняет. Но производители оправдывают более высокую стоимость инновационного вагона применением при его производстве дорогих комплектующих, использование которых позволяет сократить расходы на техническое обслуживание. Так, ОВК декларирует, что межремонтный пробег ее полувагонов от постройки до первого деповского ремонта составляет восемь лет или миллион километров пробега, в то время как для типовых вагонов эти показатели — три года и 210 тыс. километров. По подсчетам компании, поддержание в исправном состоянии полувагона, произведенного на Тихвинском заводе, обойдется владельцу в 875 тыс. рублей за миллион километров. То же расстояние типовой вагон пройдет с большим количеством ремонтов и общей суммой затрат в 1,78 млн рублей. Разница существенная.

Однако практика эксплуатации инновационных вагонов показывает, как утверждают некоторые участники рынка, что после нескольких лет эксплуатации количество отцепок этих вагонов в ремонт приближается к количеству отцепок стандартного вагона. Кроме того, инновационные вагоны для российского рынка явление относительно новое, сервис по их ремонту еще не столь развит, как сервис для типовых вагонов.

«У инновационных вагонов свои запчасти, — объясняет исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин, — и нередки случаи, когда вагон стоит по пятьдесят-шестьдесят суток на какой-нибудь далекой станции в ожидании, пока к нему приедет нужная запчасть. В принципе, инновационные вагоны надежнее. Но вот представьте, что в вашем таксопарке есть “Хендай Солярис” и “Майбах”. Конечно, “Майбах” лучше, чем “Хендай”, но он и стоит прилично. Стоимость перевозки на нем будет достаточно высокой. И он тоже может попасть в аварию, и отремонтировать его будет очень дорого. Так и инновационный вагон может попасть под сход, и пусть он даже и не сложится, но по нормативам все литье на нем должно быть заменено».

ТАСС

По примеру Казани

Главная проблема общественного транспорта в России — отсутствие комплексного подхода, уверен урбанист Аркадий Гершман. По его словам, чиновники в регионах часто не понимают, как именно должна функционировать транспортная система города, а также руководствуются устаревшими нормами.

— Принято считать, что автобусы и троллейбусы — это такой социальный транспорт для одной бабушки в час. Поэтому финансирование на него выделяется по остаточному принципу. Если дороги и развязки воспринимаются как инвестиция, то общественный транспорт — исключительно как статья расходов. Но общественный транспорт и не должен окупаться за счет продажи билетов и рекламы в салоне и на бортах. Просто если его не развивать, на дорогах будут образовываться пробки, — подчеркнул собеседник издания.

Транспорт_4

Фото: РИА Новости/Алексей Мальгавко

Часто можно встретить ситуацию, когда существующие маршруты либо не совсем удобны, либо вообще устарели, но транспорт продолжает придерживаться принятой схемы. Для изменения схемы нужно проводить масштабные исследования: это, с одной стороны, вопрос финансов, а с другой — инициативы и политической воли.

— У нас в стране есть позитивный пример Казани, где к Универсиаде полностью пересмотрели транспортную архитектуру города и избавились от маршруток. Или система «Магистраль» в центре Москвы. В обоих случаях переосмыслили советское наследие и проложили маршруты там, где они нужны и удобны людям. Подобные преобразования начинали и в Екатеринбурге, но, к сожалению, до конца дело не довели, — отметил Аркадий Гершман.

Урбанист согласен, что в масштабе страны на решение транспортного вопроса уйдут десятилетия. И для этого необходим комплекс мер: организация пересадки внутри городской транспортной системы бесплатными, принятие общих стандартов качества обслуживания и прокладка новых трамвайных маршрутов. А также — развитие пешеходной и велосипедной инфраструктур, поскольку пассажир должен как-то попадать к остановкам общественного транспорта.

Ласковые телята

В 2014 и 2015 годах государство возмещало потери в доходах лизинговых компаний, которые предоставляли своим клиентам инновационные вагоны со скидкой. За два года государство потратило на это почти пять миллиардов рублей. С 2016 года схема была изменена: поддержка оказывалась как непосредственно самим производителям (три миллиарда рублей), так и покупателям — они получали субсидии на покупку вагонов (семь миллиардов рублей). Правда, получилось так, что основными покупателями — и получателями субсидий — стали подконтрольные основным производителям вагонов компании, которые затем передавали их дальше уже по рыночной стоимости. Так, Тихвинский завод продавал свои вагоны лизинговой компании Rail1520, а Уралвагонзавод — «УВЗ-Логистик». Ну, что не запрещено, то разрешено. Тем не менее в 2017 году государство в качестве мер поддержки уже ограничилось субсидиями покупателям.

В целом за пять лет из бюджета было потрачено порядка 20 млрд рублей на поддержку вагоностроителей и их клиентов. В текущем году бюджетные субсидии на стимулирование покупок инновационных вагонов составят два миллиарда рублей.

Среднегодовые цены и арендные ставки на полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс (без НДС)

Еще одним важным действием, которое было предпринято для стимулирования продаж инновационных вагонов, стало усложнение в 2015 году процедуры продления срока службы вагонов, а в 2016-м срок службы и вовсе запретили продлевать. В результате в 2015–2016 годах было списано порядка 220 тыс. вагонов. А закуплено в этот же период только чуть менее 60 тыс. новых вагонов — и типовых, и инновационных. Так что количество грузовых вагонов на общей сети железных дорог к концу 2016 года уменьшилось на 15%, до миллиона штук с небольшим. В отрасль вернулся дефицит. Ставки на аренду и перевозку выросли.

В 2017 году в связи с усилением дефицита было закуплено еще около 60 тыс. вагонов. В парке полувагонов — самого распространенного подвижного состава — доля современных приблизилась к 20%, а средний возраст вагонов стал одним из самых молодым в мире — 12,9 года. Для сравнения: в США средний возраст вагонов составляет 23,7 года, в Европе — 27 лет.

За столь быстрое обновление вагонного парка теперь платят все — покупатели за 2015–2017 годы потратили на приобретение вагонов более 320 млрд рублей и возвращают и будут возвращать эти деньги за счет увеличения платы за предоставление грузоотправителям подвижного состава.

К середине нынешнего года парк вагонов в России вырос до 1,09 млн штук, по-прежнему недотягивая до того количества, которое было на сети до массового списания — 1,23 млн. И это при том, что потребность в перевозках грузов продолжает расти. Так что вагоны будут докупать, и общая сумма инвестиций в расширение парка за 2018 год прогнозируется на уровне порядка 200 млрд рублей.

Динамика парка полувагонов

Дорогой и еще дороже

Столь масштабное выбытие вагонов и необходимость быстрого их замещения новыми привело к резкому росту спроса, а с ним и цен на подвижной состав.

И в этом, пожалуй, одна из главных претензий к государственной политике в части поддержки вагоностроения со стороны покупателей вагонов и грузоотправителей, на которых в конечном итоге и падает основная финансовая нагрузка по поддержке вагоностроителей.

Так, на прошедшей недавно тематической конференции* представитель компании «Нефтетранссервис» (оперирует парком из 35,2 тыс. полувагонов и 28,65 тыс

цистерн) Сергей Стуров обратил внимание собравшихся коллег на то, что в 2017 году среднее соотношение цены инновационного полувагона к цене типового составляло 1,14, а сейчас уже 1,3. Если в январе 2017 года типовой полувагон стоил 2,15 млн рублей, а инновационный — 2,45, то сейчас первый подрос в цене до 3 млн, а второй — до 3,9 млн рублей

«Да, растет цена типового вагона, — отметил г-н Стуров, — но гораздо существеннее растет цена инновационного. Считаю, что текущее соотношение цены инновационного и типового вагонов является предельно максимальным и отражает величину того самого бонуса, который готов платить потенциальный покупатель. На мой взгляд, превышение этой величины будет только усиливать интерес к типовым моделям полувагонов».

Парк полувагонов повышенной грузоподъемности на сети по производителям на 01.10.2018

Резкий рост цен на инновационные вагоны не считают оправданным даже в компаниях, имеющих прямое отношение к их производству. Так, представитель ХК «СДС-Маш» (управляет заводом «Алтайвагон») Станислав Золотарев, отмечая рост производства вагонов в России — плюс 24,8% за девять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого, подчеркивает, что увеличение идет как раз за счет производства типовых вагонов.

«По всем законам экономики, учитывая эффект масштаба, рост объемов выпуска и прочих факторов, стоимость инновационных вагонов должна снижаться, — считает г-н Золотарев, — Однако цена на инновационные полувагоны с 2016 года выросла на 50 процентов. Этого бы не случилось, если бы инновационные вагоны не имели преференций по производству, покупке и на тариф. В погоне за получением этих преференций вагоностроительные заводы залезли в долги. Чтобы отдать эти дорогие деньги в ситуации, когда растет цена на металл, энергию, им нужно постоянно повышать цены на свою продукцию. А рост цен на инновационные вагоны стал драйвером для повышения цен и на обычные вагоны. На мой взгляд, цена инновационного вагона должна быть такой же, как и серийного, а за счет улучшенных технических характеристик он должен сам себя продавать».

Массовое списание вагонов имело еще один отложенный эффект — резкое подорожание железнодорожных колесных пар и других комплектующих.

«До недавнего времени наблюдался значительный спад в потребности в запасных частях, и этот спад был обусловлен в том числе наличием большого количества б/у запчастей от “разделываемых” вагонов, — рассказал “Эксперту” заместитель генерального директора по гражданской продукции Уралвагонзавода Борис Мягков. — И с учетом того, что загрузка вагоностроительных предприятий была недостаточной, металлургические заводы, выпускающие комплектующие для подвижного состава, также были загружены лишь на 20–30 процентов. Затем резко увеличились как объемы производства вагонов, так и потребность в запчастях для ремонта. В итоге и вагоностроение, и эксплуатация потребовали в разы большего объема запасных частей и комплектующих. Это тоже привело к тому, что цена на некоторые комплектующие резко возросла. Следом и цена на вагон».

*«Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг», организатор — компания «Промышленные грузы».

Перевозки грузов в вагонах повышенной грузоподъемности

Особенности поездов «Москва-2020»

Поезда «Москва-2020» будут курсировать на Кольцевой, Большой кольцевой и Калужско-Рижской линиях метро.

Среди отличительных особенностей таких поездов:

— ширина дверей составит 160 сантиметров вместо 140 сантиметров (больше на 15 процентов);

— просторный межвагонный переход шириной 160 сантиметров вместо 102 сантиметров (больше на 57 процентов);

— новейшая система информирования пассажиров, включающая увеличенные ЖК-дисплеи со схемой линии метро над дверьми, новые информационные дисплеи в консолях под потолком, система ЖК-мониторов на стенах, увеличенные тач-экраны для построения маршрутов;

— боковые маршрутные табло снаружи поезда;

— разъемов USB для зарядки гаджетов будет больше в пять раз — 368 единиц вместо 72 на восьмивагонный состав (розетки находятся в каждом сиденье);

— на 15 процентов будет ниже уровень шума по сравнению с более ранними моделями поездов.

По итогам конкурса производить поезда будут в Подмосковье.

И, «Яуза» и «Русич»

Однако так было не всегда. Долгое время пассажиров перевозили номерные поезда типа 81-717/714, названные так за отсутствие буквенного обозначения в модели. Первые из них произвели в 1976 году, и через два года такие поезда вышли на линии московского метро. До недавнего времени в подземке также использовались поезда серии Е и ее модификации, в том числе Еж-3, в народе известные как «Ежи». Последние поезда этой серии сняли с Таганско-Краснопресненской линии этим летом. А номерные вагоны продолжают возить пассажиров — в подземке их осталось еще около 2,2 тысячи.

Обычно новые поезда появляются в метро раз в десятилетие. Но в 1980-х годах испытания не прошел вагон типа И. Следующие поезда — «Яуза» — так и не заняли значительной доли в парке. На линии метро вышло только несколько таких поездов. И все это время в метро продолжали эксплуатировать поезда предыдущих моделей.

Следующий поезд — «Русич» — запустили в конце 2003 года на Бутовской линии. Этот состав уже относится к новому поколению. Его и модификации производили вплоть до 2013 года. В столичной подземке около 720 таких вагонов. Их можно увидеть на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях. Первоначально «Русич» разрабатывался для использования на открытых ветках метро. Поэтому он стал первым поездом, в котором было установлено отопление, а позже и кондиционеры.

Сравнение с зарубежными аналогами

Поезд нового поколения по многим характеристикам превосходит не только своего предшественника, но и некоторые зарубежные аналоги, такие как Siemens Inspiro, Alstom S9000, Hyundai Rotem H10, CAF M300. Например, ширина дверного проема у отечественного поезда до 23 процентов больше. По вместимости он превосходит большинство перечисленных аналогов. Стоимость нового поезда — одно из важных преимуществ. Ближайший конкурент Hyundai Rotem H10 на 30 процентов дороже.

Среди перечисленных моделей только у нового поезда «Москва-2020» есть система раннего обнаружения дыма и интерактивные дисплеи для навигации, а индивидуальные USB-зарядки возле каждого сиденья, как и у новинки для московского метро, есть только в вагонах Hyundai Rotem H10.

Кто раньше выехал, тому и скидка

Один из главных признаков инновационного вагона — повышенная грузоподъемность: в отличие от типового, где нагрузка на ось составляет 23,5 тонна-сил (тс), у него этот показатель равен 25 тс. Соответственно, за счет этого, а также увеличенного объема кузова вагон может взять больше груза — не 69, а 75 тонн. Первый вагон повышенной грузоподъемности появился на железнодорожной сети России в 2009 году. Запрос на вагоны нового поколения поступил от РЖД. Перевозчик нуждался в таких вагонах — это позволяет формировать тяжеловесные составы и перевозить за один раз большее количество груза, тем самым экономя ресурсы и снижая нагрузку на сеть.

Массовый выпуск вагонов повышенной грузоподъемности и с улучшенными характеристиками начался в 2012 году, когда был запущен построенный с нуля Тихвинский вагоностроительный завод (входит в ОВК). Инвестором выступила группа ИСТ Александра Несиса. Строительство современного предприятия полного цикла по производству вагонов обошлось в полтора миллиарда долларов. Построен завод был в основном на заемные деньги, значительную часть которых — 330 млн долларов — предоставил Внешэкономбанк. Государство не оставило тему в стороне и в дальнейшем предприняло ряд шагов, направленных на поддержку производства инновационных вагонов.

Сегодня производством грузовых вагонов в России занимаются более десятка компаний, наиболее крупные по объемам — ОВК, Уралвагонзавод (входит в «Ростех»), «Алтайвагон» (ХК «Сибирский деловой союз), «РМ-Рейл» («Русские машины»). Но право на преференции имеют не все. Основные их получатели — те, кто добился признания своих вагонов инновационными: ОВК, Уралвагонзавод и «Алтайвагон».

Путь к признанию своего вагона инновационным каждый из производителей прошел свой. Быстрее и проще всех это сделала ОВК: некоторые участники рынка считают, что сами критерии «инновационности» разрабатывались исходя из технических характеристик вагонов Тихвинского завода. Ну или завод строился, а вагоны проектировались под эти критерии — каждый смотрит на ситуацию под выгодным ему углом.

Так или иначе, скидку на порожний пробег первыми получили определенные модели вагонов производства Тихвинского завода. Скидка на порожний пробег обосновывалась тем, что инновационные вагоны оказывают меньшее воздействие на железнодорожные пути. Надо отметить, что на момент предоставления этой скидки, в 2013 году, государством не были определены четкие критерии инновационности, как не было и доказательных исследований о более щадящем воздействии новых вагонов на сеть. Все это вызвало у участников рынка подозрение, что государство при раздаче «пряников» действует избирательно. Уралвагонзаводу пришлось добиваться признания своих вагонов инновационными, чтобы тоже получить скидку на порожний пробег. Добился он ее в 2014 году, но в меньшем размере. «Алтайвагон» прошел по пути УВЗ, поскольку в тот момент выпускал вагоны на тележке, которую производил по лицензии уральского завода. Размер скидки находится в диапазоне от 11 до 27% от тарифа на порожний пробег в зависимости от расстояния перевозки и модели вагона. Типовые вагоны с нагрузкой на ось менее 25 тс такой скидки не имеют вовсе.

Производство и структура выпускаемых на сеть полувагонов

Кабина машиниста

Войти в кабину машинист сможет по индивидуальной карте доступа, которая также используется для запуска комплексной системы управления и обеспечения безопасности движения. Такая система не только удобнее, но и безопаснее для машиниста. Пульт машиниста в поезде нового поколения имеет улучшенные эргономические характеристики, а кнопок стало почти вдвое меньше — появились широкоформатные сенсорные мониторы.

В кабине установлено удобное кресло с возможностью регулировки сиденья и подлокотников по высоте, можно изменять положение спинки. Кроме того, предусмотрены система регулировки поясничной опоры и три режима жесткости системы амортизации. Сиденье — с подогревом, как и лобовое стекло и подножка.

Кабина оснащена средствами контроля бдительности машиниста — педалью и кнопкой бдительности. Имеются системы интеллектуальной поддержки с визуальным и звуковым информированием о неисправностях и работе всех систем подвижного состава. В случае неисправности поезд сам подскажет машинисту наилучший выход из ситуации. Кроме того, кабина адаптирована к системе «Антисон», которая контролирует состояние машиниста во время движения поезда.

В кабине машиниста установлены четыре камеры видеонаблюдения: одна контролирует обстановку в кабине, вторая направлена на путь, третья следит за работой машиниста, четвертая — за зоной сцепки.

Более 170 поездов за три года

Москва лидирует по темпам обновления подвижного состава. Город не только смог наверстать упущенное в 1980–1990-х годах время, но и сделать вагонный парк московского метро одним из самых современных в мире.

По многим параметрам поезд «Москва-2020» превосходит зарубежные аналоги. Например, ширина дверей в новых вагонах до 23 процентов больше, чем в поездах производства Siemens, Alstom, Hyundai, CAF. А интерактивные панели для навигации пока не используют больше ни в одной модели среди ближайших конкурентов. Зарядки у каждого сидения есть только в вагонах Hyundai Rotem H10, при этом корейский поезд на 30 процентов дороже отечественного.

С 2010 года средний возраст вагонов в Московском метрополитене сократился с 22,5 до 15 лет. Для сравнения — в Лондоне этот показатель составляет 19 лет, в Нью-Йорке — 23 года.

В ближайшие три года будет закуплено более 1300 вагонов «Москва-2020». Свыше 170 новых поездов будут работать на Кольцевой, Большой кольцевой и Калужско-Рижской линиях. В результате доля современных поездов в Московском метрополитене превысит 80 процентов, а средний возраст вагонов снизится до 10 лет.

Пассажирский салон: эргономичность, комфорт и безопасность

Как и все закупаемые в последние годы вагоны Московского метрополитена, поезда «Москва-2020» оборудованы системой автоматического обеззараживания воздуха.

В каждом вагоне имеются две такие установки, встроенные в систему поддержания климата. Это компактные высокотехнологичные устройства, использующие амальгамные бактерицидные ультрафиолетовые лампы, аналогичные тем, которые установлены в специализированных медицинских учреждениях.

Для информирования пассажиров впервые в Московском метрополитене будут использованы консольные LCD-дисплеи под потолком диагональю 20 дюймов. Текст хорошо читается из любой точки салона за счет высокой четкости изображения и широкого угла обзора.

Ориентироваться в пути во время поездки помогут наддверные табло диагональю 56 дюймов — на 17 процентов больше по сравнению с теми, что были в поезде «Москва». Новым техническим решением по улучшению навигации станет светодиодная подсветка салона (под сиденьями и над окнами) в цвет линии, по которой следует поезд.

Еще удобнее станут интерактивные тач-дисплеи с картами для построения маршрута. Сенсорные экраны увеличены в 1,4 раза (вместо диагонали 19 дюймов теперь 27 дюймов). Помимо русского, карты поддерживают восемь языков: английский, французский, немецкий, испанский, китайский, казахский, таджикский и узбекский.

Но самым заметным изменением для пассажиров станет увеличение количества USB-портов для зарядки гаджетов. Их станет больше в пять раз — 368 единиц вместо 72 на восьмивагонный состав.

Впервые USB-зарядки будут размещены между сиденьями (блоками по два порта). В результате даже при максимальной загрузке состава подзарядить телефон или планшет сможет каждый четвертый пассажир.

Изменятся и цветовые решения салона. На смену голубым оттенкам придет мягкий цвет «розовое золото», выбранный экспертами из числа пассажиров и дизайнеров. Данный цвет используют для окраски теплых эргономичных поручней и обивки сидений. Кстати, если в предыдущей «Москве» поручни были покрыты теплым материалом частично, то в поезде нового формата — уже полностью. Обивка сидений, украшенная узором из логотипов московского метро, устойчива к истираниям и загрязнениям, легко поддается очистке.

Комфортно в салоне будет и стоящим пассажирам. Напольное покрытие имеет защиту от скольжения. Продуманная система поручней не занимает много места, при этом дотянуться до ближайшего из них можно из любой точки салона. Впервые сидячие места возле дверей будут отделены от стоячих стеклянными экранами.

В «Москве-2020» будут расширены межвагонные переходы — до 1,6 метра, что на 57 процентов больше, чем в «Москве». Вне часов пик этого достаточно, чтобы пассажиры смогли свободно разместиться там, а весь состав от первого до последнего вагона воспринимался как единое пространство без узких мест.

Рынок грузовых вагонов: итоги 2017 и перспективы 2018

Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян принял участие в заседании подкомитета по транспорту и логистике Комитета по международному сотрудничеству РСПП «Эффективность вагонного парка в реализации экспортного потенциала страны», которое состоялось 5 декабря 2017 года. Ниже приводятся тезисы его выступления.

По оценкам ИПЕМ, к концу 2017 года будет выпущено 35 тысяч полувагонов, а вместе с другими типами – порядка 50-55 тысяч вагонов. По данным на октябрь 2017 года, парк грузовых вагонов на сети ОАО «РЖД» составлял 1 075,8 тысяч, из них инновационные вагоны составляли около 82,5 тысяч или 7,7% от общего объёма парка грузовых вагонов.

Стоит отметить, что в 2015 и 2016 годах объем списания парка полувагонов опережал объем закупки в 2,3 и 1,6 раза, а за 8 месяцев 2017 года объем закупки новых полувагонов был в 2 раза выше объемов списания. Средняя ставка операторов, по оценкам ИПЕМ, с января 2017 года выросла на 57,9% до 1 500 рублей (тариф ОАО «РЖД» за услуги тяги и инфраструктуры в 2017 году вырос всего на 6%) и сохранится на этом уровне до конца года.

Таким образом, установившиеся ставки позволяют вернутся рынку полувагонов в инвестиционную фазу, что в конечном итоге увеличит предложение на рынке предоставления полувагонов и сбалансирует спрос и предложение в определенном коридоре. При этом потребители услуг заинтересованы в наличии ограниченного профицита вагонов, не позволяющего возрастать ставкам существенно выше экономически обоснованного уровня.

Основной объем вагонов с непродленным сроком уже списан, и объемы ежегодного списания будут снижаться. Но на фоне существенного роста погрузки сегодня продолжает наблюдаться локальный дефицит вагонов на конкретных участках сети. Если погрузка в 2018 году будет сохраняться на текущем уровне или расти, то мы не ожидаем существенного замедления производства вагонов, однако к концу года уже может возникнуть тренд на его снижение.

Проблемы в первую очередь ждут тех, кто специализируется исключительно на производстве полувагонов. Интенсивное снижение среднего возраста парка полувагонов на фоне увеличения срока их службы с 22 лет до 40 лет неминуемо приведёт к низкому спросу на них в долгосрочном периоде, что обернется недозагрузкой машиностроительных предприятий.

При этом потребность в обновлении узкоспециализированного подвижного состава сохраняется. Таким образом, от вагоностроителей потребуется определенное перепрофилирование мощностей под производство других типов вагонов, если они хотят компенсировать падение по полувагонам.

В 2018 году ограниченный дефицит полувагонов может возникнуть в весенний и осенний пики перевозок прежде всего для грузоотправителей, работающих на спотовых перевозках. В следующем году продолжится установившийся тренд превышения поставок новых полувагонов над их списанием. За счет этого дефицит не будет большим, а в дефиците будут «дешевые» вагоны крупных операторских компаний, цены которых будут продолжать находиться под надзором регуляторов.

ИПЕМ прогнозирует дефицит относительно дешевых вагонов, в основном полувагонов. Возможный дефицит может увеличить стоимость планируемого к продаже УВЗ-Логистик и привлекательность работы с парком даже по повышенным ставкам.

Следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальной странице в !

Дополнительные материалы:

  • Дефицит вагонов и ставки операторов: взгляд рынка, 20 ноября, 2017
  • Высокие ставки операторов стимулируют конкуренцию вагоностроителей, 14 ноября, 2017
  • Состояние и перспективы парка грузовых вагонов, В. Савчук, 31 октября, 2017
  • Возможности развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения России, Ю.З. Саакян, 28 июня 2017 года
Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.