Вагон раздора

Алан-э-Дейл       21.08.2022 г.

Промышленное падение

Стоит отметить, что в критической ситуации оказалась не только вагоностроительная отрасль. На Украине наблюдается общий спад промышленного производства. По данным Государственной службы статистики, в августе падение промышленности только ускорилось: если в июле 2020 года оно составляло 4,2%, то в августе производство упало на 5,3% по сравнению с прошлым годом.

В период с января по август 2020 года индекс промышленной продукции упал на 7,4% по сравнению с тем же периодом 2019 года.

  • Владимир Зеленский в ходе рабочей поездки в Днепропетровскую область
  • president.gov.ua

На этом фоне президент Владимир Зеленский заявил, что приоритетом украинской власти является возрождение промышленности и необходимость вернуть стране государственную «индустриальную славу». Об этом он заявил 27 августа в ходе рабочей поездки в Днепропетровскую область.

«Сегодня наш приоритет – это возрождение промышленности Украины. Я сам родился в Кривом Роге. Мы понимаем, что такое промышленность. Мы понимаем, что там, где есть промышленность в том или ином городе, эта промышленность кормит город и даёт рабочие места», – приводит пресс-служба слова Зеленского.

Однако политолог и экономист Александр Дудчак считает, что у нынешней администрации нет политической воли, необходимой для того, чтобы исправить сложившееся положение.

«Украина могла бы остановить падение производства, если бы перед властью стояли прагматичные задачи. На деле сегодня Зеленский просто оправдывает свои действия на посту президента, которые осуществляются не в интересах украинского народа», – отметил эксперт.

Комментируя данные, представленные на круглом столе украинских вагоностроителей, он подчеркнул, что очередная отрасль промышленности Украины находится на грани полной остановки из-за последствий госпереворота, целью которого было превращение страны из суверенного государства в рынок сбыта для иностранных производителей.

В свою очередь, руководитель Центра системного анализа и прогнозирования Ростислав Ищенко напомнил, что вагоностроительные компании Украины испытывают серьёзные трудности из-за разрыва экономических связей с Россией и, как следствие, потери российского рынка сбыта.

«Новые вагоны страна не производит, старые постепенно изнашиваются, в связи с этим на определённом этапе просматривается дефицит. Действующие украинские политики, которых сложно обвинить в симпатиях к России, неоднократно заявляли, что без возвращения к российскому рынку украинская экономика обречена. Однако власть не меняет свой как внешний, так и внутренний курс, поэтому остановить падение производства невозможно», – заключил эксперт.

«Тверской вагоностроительный завод» в публикациях DK.RU

В теории здоровье, на практике — своя машина. Что россиянам нужно для качественной жизни
Локдаун не помог: 2020-й побил многолетний рекорд по загрязнению атмосферы
«Их будущее обсуждается». Правительство рассматривает сокращение нескольких госведомств
Россия откроет военно-морскую базу в Судане. Повод для санкций США?
Как будут сокращать чиновников, какая вакцина от Covid-19 эффективнее. Главное 16 ноября
В Екатеринбурге стартовал благотворительный интернет-аукцион СОСПП и DK.RU
Первый российский регион повторно ввел режим полной изоляции
«Обороты растут, но масштабировать бизнес сейчас нельзя. Впереди бедность населения»
«Столько ночей с весны на заводе провели, что начинаешь уже уставать от слова «срочно»
«Люди бегут на биржу получить сотни процентов прибыли. Но многих ждет разочарование»
«Народ работать как не хотел, так и не хочет». Владельцы карьера и завода о коронакризисе
«Эра, когда мы собирали отклики на вакансию, закончилась. Началась охота на кандидатов»
Три вопроса по делу «ВСМПО-Ависма» против Михаила Воеводина
«Макфа» реализует инвестпрограмму стоимостью ₽3,8 млрд
наSTART#2: Разработчик гарнитуры голосового управления персоналом ищет инвесторов
«Та молодая шпана». Как на Урале составляют конкуренцию мировым музыкальным производителям
Вложить миллионы в бизнес, который окупится только на пенсии, и кайфовать: реальный кейс
наSTART#1: Разработчик «умной корзины» для супермаркетов ищет 20 млн руб. на развитие
«Мы — как парикмахерская». Как производственники наращивают выручку в кризис
«Говорили, что мы сумасшедшие». Как семья из России ведет бизнес в Сербии
«Работать самому в 50 лет — это странно». Как 18-летние делают бизнес
Менять работу раз в год и делать параллельно много дел — для наших детей это будет нормой
«Любой скажет: 2020 год не очень. Но давайте просто снизим уровень ожиданий»
«В природу вторгаться надо по минимуму. Рестораны, отели — только за территорией парка»
«Не только варим, но и учим правильно есть». Как производят английский сыр на Урале
Просто, как раз, два, три: как организовать командировку без головной боли?
Николай Домуховский: «На каждого специалиста по защите информации приходится две вакансии»
«Война всех против всех». Почему каждый десятый протест в России связан со стройкой
«Самоизоляция и ограничения никому не помогут. Наоборот, нужно быть активным и бодрым»
«Из-за пандемии из Москвы уехали 2,5 млн человек. Для других городов это шанс их удержать»
«Мы аврально инвестируем в то, что нам не надо». Как на предприятия навесили новый «оброк»
«Я продал акции компании и за один день потерял около 2 млн руб. Но все сделал правильно»
«Нет сомнений — вторая волна ковида началась. Новый локдаун откатит нас на 2-3 года назад»
«Дробление страны никого не интересует. Политическую повестку диктует спад в экономике»
Наталья Зубаревич: «Вам выдали лояльных, а про менеджерские качества никто не спрашивал»

Лайфхаки

Зима и пандемия — повод радоваться. Как настроить себя на позитив на ближайшие месяцы
За репост и фото — трудовая на руки. Россиян все чаще увольняют за активность в соцсетях
«Если вам негде спать, идите в подвал. Жить взрослому человеку с родителями запрещено»
В любой непонятной ситуации — спи. Как кошачья философия может облегчить вам жизнь
«Хорошее решение не равно правильное. Примите его осознанно и вовремя, пусть и с ошибкой»
Бросать старых друзей ради новых знакомых: смело, перспективно, разумно
Ищете призвание? Лучше работайте на том месте, которое уже есть. Это разумно

Просьба о помощи

На сегодняшний день на Украине пять действующих вагоностроительных предприятий: Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ), Днепровагонмаш, Дизельный завод, завод «Карпаты» и Попаснянский ВРЗ. Год назад их было 12, а в 2011 – 18. Такие данные привёл во время пресс-конференции представитель Крюковского вагоностроительного завода Юрий Брусник. По его словам, сейчас в украинском вагоностроении работает около 12 тыс. человек, тогда как в 2011 году в отрасли было занято 32 тыс. специалистов.

В свою очередь, технический директор ПАО «Днепровагонмаш» Александр Жуков сообщил, что в 2020 году его предприятие потеряло 32% рабочих мест, а зарплатный фонд был урезан на 54%.

  • Железные дороги Украины
  • Reuters
  • Valentyn Ogirenko

По данным Государственной службы статистики, в период с января по август 2020 года объём производства грузовых вагонов и платформ на Украине упал на 73,7% по сравнению с тем же периодом 2019 года. Всего за это время было произведено 2089 платформ и вагонов, из них в августе – всего 243 единицы, что на 70,3% меньше, чем в августе 2019 года.

Отмечается, что основной объём грузовых вагонов был произведён на КВСЗ, хотя и там производство значительно упало: за восемь месяцев 2020 года завод выпустил 1024 единицы вагонов, что на 70% меньше, чем за тот же период прошлого года.

Кроме того, по словам представителей отрасли, по состоянию на август 2020 года украинские предприятия продали только 1579 грузовых вагонов, тогда как в 2019 году этот показатель составлял более 10 тыс. единиц.

В связи со сложившейся ситуацией участники пресс-конференции выдвинули ряд предложений правительству Украины. В их числе полный запрет ввоза в страну вагонов с продлённым сроком использования, запрет процедуры продления сроков использования и ограничение использования иностранных вагонов во внутренних перевозках.

«Мы просим правительство в течение двух недель принять решение по этим вопросам. Уже неоднократно президент и премьер Украины обещали их разрешить, они в курсе ситуации. И мы не исключаем, что работники предприятий, оставшись без работы и зарплаты, захотят выйти под стены Верховной рады или кабмина со своими требованиями», – заявили представители вагоностроительной отрасли.

В противном случае, по их словам, экономика Украины недополучит 150 млрд гривен в виде инвестиций в железнодорожную отрасль, потеряет более 45 млрд в виде налогов и 120 тыс. рабочих мест для специалистов тяжёлой промышленности страны.

Источник RT в Министерстве экономики Украины говорит, что правительство разрабатывает программу обновления железнодорожной отрасли, в рамках которой государство будет готово компенсировать процентные ставки по кредитам при покупке вагонов, а срок их эксплуатации и ввоз из-за рубежа будет ограничен. Однако опасение вызывает возможная нехватка средств на выполнение этой программы.

«Документ хороший, но, думаю, что денег на его реализацию не будет. Правительству и так приходится искать средства на выплату зарплат и пенсий, а кредиторы не спешат их давать и требуют новых реформ. Поэтому производители опасаются, что им придётся полностью остановить работу в следующем году, а по рельсам будут ездить развалюхи, а не вагоны», – сказал чиновник.

Пользоваться украинскими железными дорогами страшно, считает источник RT в партии «Батькивщина».

«В украинских пассажирских поездах можно снимать фильмы ужасов: всё старое и на ладан дышит. То же самое и с грузовыми вагонами. Поэтому аграрную продукцию и другие товары производители вынуждены возить автотранспортом и убивать те немногие дороги, которые были отремонтированы. Так Украина расплачивается за попытку дружить с Европой. Никто в ЕС не заинтересован, чтобы украинская промышленность процветала. Странно, что за столько лет об этом не задумались в высоких кабинетах», – говорит депутат.

Проблемы отечественных производителей

В железнодорожном машиностроении много трудностей, которые важно решить в ближайшей перспективе:

  • Обеспеченность внутреннего спроса. По официальной статистике, отечественные компании «насытили» рынок грузовых вагонов. Это связано с приходом в РФ многих иностранных фирм в 2013-2015 годах. Совместные предприятия увеличили объемы производства, что перекрыло потребность в вагонах. Из-за этого настали трудные времена: изделия не экспортируются.
  • Сегодня перед предприятиями стоит серьезная задача по разработке грузовых и пассажирских вагонов повышенной эффективности. Изделия должны отличаться износостойкостью, экономичностью. Уже существуют подобные модификации, но стоимость их гораздо выше, чем производить ремонт подвижного состава старого образца. Повышение нагрузки на оси требуют значительного переоборудования железнодорожной инфраструктуры.
  • Новые виды металлопродукции. Для увеличения надежности, улучшения характеристик требуется использование новых видов металлопроката. Не все отечественные предприятия готовы выполнять обязательства по улучшению уровня качества, обеспечивать отрасль прокатом из легированной стали.
  • Недостаточные меры государственной поддержки и тарифного регулирования. 

Важно отметить, что проблемы на рынке РФ во многом не похожи на заграничные тренды. Тенденции направлены на эффективное использование электроэнергетики, в приоритете – повышение загруженности и рациональности применения железнодорожного транспорта

Чтобы развивать отрасль, нужны новые решения

В общем, ситуация в этой сфере не очень-то радостная, но просвет есть. Стратегия развития транспортного машиностроения на период до 2030 года, в конце концов, решит все проблемы отрасли — не устают повторять издания, близкие к правительственным. И есть подвижки, на которых такая уверенность основана.

Минтрансу поручено представить до 30 апреля предложения о выделении в 2015 году из антикризисного фонда правительства 3,5 миллиарда рублей на целевое фондирование российских лизинговых организаций, предоставляющих в лизинг пассажирский железнодорожный подвижной состав российского производства на льготных условиях. Это уже как бы новое слово в стратегии — ранее железнодорожный лизинг если и применялся, то весьма ограниченно.

Кроме того, как сообщают СМИ, минфину, минпромторгу, минэкономразвития и минтрансу с участием кредитных и лизинговых организаций предложено рассмотреть возможность реструктуризации задолженности по кредитам, ранее выданным на реализацию проектов производителям железнодорожной техники и транспортным компаниям. Это тоже что-то новенькое — такие ходы были ранее  весьма ограничены.

Кроме того, ведомства совместно с «РЖД» должны представить в предложения по стимулированию закупок железнодорожной путевой техники и локомотивов в 2015–2018 годах. Ну, тут нового, конечно, мало — ведь и в ранее озвучиваемых стратегиях такое тоже было, так что тут можно говорить о стабильности курса в этом направлении.

Ну и последнее

В правительственных рекомендациях на усовершенствование вышеупомянутой стратегии развития транспортного машиностроения большое внимание впервые уделено совершенствованию кадровой политики в отрасли и обеспечению транспортного машиностроения квалифицированными кадрами. В перспективе до 2030 года будет происходить повышение эффективности труда занятых в отрасли — а работать-то кто будет? Требуется повышение доли высококвалифицированного персонала

Звучат робкие голоса отдельных экономистов, что и вся политика импортозамещения должна быть построена в первую очередь на воспитании новых технических кадров, которых у нас не хватает везде. Кроме, пожалуй, сферы юриспруденции, социологии, пиара, финансов и так далее. Да вообще-то и дипломированных экономистов наши вузы выпускают столько, что скоро девать их будет некуда! У нас-то и экономики пока столько нет на такое количество юных экономистов…

В общем, видится так: если уж в этой стратегии в первую очередь заговорили о кадрах — толк будет.

Встройте «Правду.Ру» в свой информационный поток, если хотите получать оперативные комментарии и новости:

Подпишитесь на наш канал в или в

Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google

Также будем рады вам в наших сообществах во , Фейсбуке, Твиттере, Одноклассниках…

ТВЗ сегодня

В настоящее время Тверской вагоностроительный завод является основным поставщиком пассажирских вагонов локомотивной тяги для российских железных дорог. На отечественном рынке вагоностроения доля вагонов постройки ОАО «ТВЗ» превышает 90%.

Общая площадь, занимаемая предприятием — 93 га.

В составе завода 10 цехов основного и 8 цехов вспомогательного производства, а также 3 дочерних предприятия (связанных с основным технологическим циклом): ОАО «Кузнечно-прессовое производство», ЗАО «Вагонкомплект» и ООО «ПТНП».

Одним из неоспоримых преимуществ, которое Тверской вагоностроительный завод получил благодаря массовой модернизации, проводимой с 2003 года, стала высокая мобильность и гибкость производства. Подтверждением этого является, в частности, разработка и пуск в серийное производство в 2011 году новых вагонов сопровождения железнодорожных составов специального назначения: от получения технического задания до начала серийного производства прошло менее полугода. О высокой мобильности производства свидетельствуют и темпы освоения Тверским вагоностроительным заводом нового для предприятия направления – создания вагонов метро, которое ведется совместно с заводом «Метровагонмаш», входящим как и ОАО «ТВЗ» в состав ЗАО «Трансшмашхолдинг».

Примечания

  1. ↑ Вагоностроение // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — С. 54-55. — ISBN 5-85270-115-7.
  2. . Дата обращения: 15 октября 2015.
  3. (28 июля 2009). Дата обращения: 15 октября 2015.
  4. ↑ Вагон // Брасос — Веш. — М. : Советская энциклопедия, 1971. — С. 226-227. — ( :  / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969—1978, т. 4).
  5. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 11-14. — 205 с.
  6. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 23. — 205 с.
  7. . Дата обращения: 15 октября 2015.
  8. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 33. — 205 с.
  9. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 20, 24-25. — 205 с.
  10. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 28. — 205 с.
  11. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 6. — 205 с.
  12. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 21. — 205 с.
  13. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 47-49. — 205 с.
  14. ↑ Транспортное машиностроение // Тихоходки — Ульяново. — М. : Советская энциклопедия, 1977. — С. 158-159. — ( :  / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969—1978, т. 26).
  15. Н. П. ИнфоРост. . docs.historyrussia.org. Дата обращения: 5 октября 2019.
  16. , originally published by HMSO; link is to The Railways Archive
  17. . Дата обращения: 11 октября 2015.

История ТВЗ

25 августа 1898 года в Твери начал работать вагоностроительный завод. Уже в 1899 году инспекции казенных железных дорог были представлены первые 13 крытых 9-метровых товарных вагонов грузоподъемностью 12,5 тонны.

В августе 1915 года Тверской вагоностроительный завод перешел во владение акционерного общества Русско-Балтийского вагоностроительного завода. В Тверь из Риги было эвакуировано около 3 тысяч недостроенных вагонов.

26 октября 1918 года Тверской Русско-Балтийский вагоностроительный завод был национализирован.

В 1931 года в связи с переименованием г.Твери в Калинин завод стал Калининским вагоностроительным (и оставался таковым на протяжении 60 лет – до возвращения Твери исторического названия в 1991 году).

Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года — через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов — поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.

Несмотря на большое количество работ, связанных с освоением производства вагонов для высокоскоростного движения, на заводе продолжалась модернизация основного модельного ряда для удовлетворения все более нарастающего спроса на массовые пассажирские перевозки. В 1981 году завод освоил выпуск серийного пассажирского вагона открытого типа 61-821, в 1985-1987 гг. выпускал вагоны межобластного сообщения модели 61-837 с креслами для сидения.

21 мая 1993 года образовано акционерное общество открытого типа «Тверской вагоностроительный завод», к которому перешли все основные производственные фонды предприятия. Завод продолжил производить различные типы пассажирских вагонов: купейные и плацкартные, штабные и СВ, открытого типа и с креслами для сидения, почтово-багажные, грузовые вагоны и вагоны специального назначения, а также тележки для пассажирских вагонов и для прицепных вагонов электропоездов, колёсные пары с буксовыми узлами для тележек пассажирских и грузовых вагонов; чугунное литьё.

С августа 2008 года началось серийное производство вагонов в новом кузове из нержавеющей стали. Чтобы пройти путь от конструкторской разработки до серийного производства вагонов нового модельного ряда, пришлось напряженно потрудиться большому количеству специалистов, работникам вспомогательных производств, строителям. Результатом совместной работы стало радикальное техническое обновление всей производственной цепочки.

Одновременно с реализацией мероприятий по постановке на производство вагонов нового модельного ряда производились работы по наращиванию производственных мощностей завода. Если в 2003 году производственная мощность ОАО «ТВЗ» составляла 625 вагонов, то в результате проделанной работы к 2009 году она выросла до 1200 пассажирских вагонов в год. Для обеспечения роста производственных мощностей завода был избран интенсивный путь – оснащение цехов завода высокопроизводительным оборудованием и технологиями, позволяющими без увеличения общих площадей нарастить объемы производства: рост производственных площадей за период с 2003 по 2009 год составил около 3000 м2 (1,5 %), а производственные мощности завода при этом увеличились практически вдвое.

Уралвагонзавод запускает в серийное производство специализированную цистерну с подогревом груза

28.07.2016

На настоящий момент вагон-цистерна модели 15-5181 прошла полный цикл предварительных и сертификационных испытаний, а также ходовые динамико-прочностные, тормозные и испытания по воздействию на путь. Специализированная цистерна 15-5181 предназначена для перевозки широкой номенклатуры химических грузов, в том числе продукции коксохимического производства. Новые цистерны прошли полный цикл испытаний. На площадке ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в тестовом режиме успешно проведены погрузка и выгрузка опытного образца цистерны продукцией коксохимического производства. Завершающим этапом по комплексу мероприятий, предшествующих …

Читать далее »

Как Алтай и Урал не поделили тележку

В 2013 году «Алтайвагон» купил у УВЗ лицензию на эту разработку и производил на ней инновационные вагоны — до трети от общего объёма выпуска.

Партнёрство устраивало обе стороны до 2016 года, пока УВЗ не перешёл в собственность «Ростеха». Новое руководство посчитало условия сотрудничества с новоалтайским заводом невыгодным. Осенью 2017 года оно подало в суд, чтобы расторгнуть десятилетний контракт и перезаключить его на новых условиях — с повышенными роялти в десять раз. Также УВЗ хотел заставить партнёра согласовывать с ним все продажи.

Не дожидаясь окончания тяжбы, весной 2018 года «Алтайвагон» расторг лицензионный договор с УВЗ. Так он вынужденно ушёл с рынка инновационных вагонов.

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.